পরিবহনে বিজ্ঞান/নেটওয়ার্ক নকশা ও ফ্রিকোয়েন্সি

পরিষেবা পরিকল্পনার এই ইউনিটে, নেটওয়ার্ক এবং গমনপথের (রুট) নকশা, স্টপেজ বিন্যাস (লেআউট) এবং ফ্রিকোয়েন্সি নির্ধারণ-এর কৌশলগত সিদ্ধান্তগুলি বর্ণনা করা হয়েছে। পরবর্তী ইউনিটে, পরিষেবার একটি সময়সূচী (টাইমটেবিলিং) তৈরি, পরিষেবা পরিচালনার উদ্দেশ্যে যানবাহনের জন্য একটি সময়সূচী তৈরি (যানবাহনের সময়সূচী) এবং পরিবহণ কর্মীদের কাজের সময়কাল নির্ধারণের সাথে (কর্মী সময়সূচী) যুক্ত কৌশলগত সিদ্ধান্তগুলি উপস্থাপন করা হয়েছে।

সাধারণ বর্ণনা

গণ পরিবহন পরিষেবার পরিকল্পনা এবং নকশা করার প্রক্রিয়াটিকে "পরিষেবা পরিকল্পনা" বলা হয়। পরিষেবা পরিকল্পনার সাথে সাধারণত বেশ কয়েকটি ক্রিয়াকলাপ যুক্ত রয়েছে:

1. নেটওয়ার্ক নকশা
2. যাত্রাপথের নকশা (রুট) এবং স্টপেজ বিন্যাস
3. ফ্রিকোয়েন্সি নির্ধারণ
4. পরিষেবার সময়সূচী
5. যানবাহনের সময়সূচী
6. কর্মী সময়সূচী

এগুলি মোটামুটিভাবে সময়ের মধ্যে একটি সাধারণ ক্রম অনুসারে এবং সেইসাথে উচ্চ-স্তরের পদাধিকারীদের ক্রিয়াকলাপের উপর নির্ভরতার পরিপ্রেক্ষিতে সাজানো হয়েছে। একটি পরিবহন নেটওয়ার্কের সাধারণ নকশা সর্বোচ্চ স্তরে তৈরি করা হয়। এই ধরণের কাজ খুব কমই করা হয়, যখন কোন নতুন প্রধান প্রকল্প (যেমন, রেল বা এক্সপ্রেস বাস) চালু করা হয় তখন এই ক্রিয়াকলাপ দেখা যায়। নেটওয়ার্ক নকশায় এরপর আসে যাত্রাপথের নকশা এবং স্টপেজ বিন্যাসের অপরিহার্য অংশ। সেখানে যাত্রাপথ এবং স্টপেজ বা স্টেশনগুলির জন্য আরও নির্দিষ্ট ভৌত সুবিধাগুলির বাস্তবায়ন করা হয়। যাত্রাপথ সুনির্দিষ্ট হয়ে গেলে, পরিষেবার ফ্রিকোয়েন্সি নির্ধারণ করা যেতে পারে, এবং যাত্রাপথ বরাবর যানবাহন গমনের (পরিষেবা) একটি সময়সূচী তৈরি করা যেতে পারে। একবার সময়সূচী তৈরি হয়ে গেলে, যাত্রাপথে এবং পুরো নেটওয়ার্ক জুড়ে যানবাহনের সময়সূচী তৈরি করা যেতে পারে (অর্থাৎ, বহরের প্রতিটি গাড়ি কতবার যাতায়াত করবে)। অবশেষে, সারাদিন জুড়ে পর্যায়ক্রমে কর্মীদের কাজের সময়সূচী (শিফট ডিউটি) তৈরি করা যেতে পারে (কর্মী সময়সূচী), এবং এরপর সেই কর্মীদের কাজের জন্য নিযুক্ত করা হয়।

প্রথম তিনটি কার্যক্রম অর্থাৎ নেটওয়ার্ক ও যাত্রাপথের নকশা এবং ফ্রিকোয়েন্সি নির্ধারণ, স্বাভাবিকভাবেই সুকৌশলপূর্ণ হওয়ার প্রয়োজন এবং কদাচিৎ হয়তো পরিবহন পরিকল্পনাকারীদের সাহায্য এর জন্য নেওয়া বিবেচনা করা যেতে পারে। এই সিদ্ধান্তগুলি আংশিকভাবে রাজনৈতিক এবং অর্থনৈতিক বিবেচনার দ্বারা চালিত হয়, এবং সেজন্য পরিবহন পরিকল্পনাকারীদের পক্ষ থেকে সতর্ক এবং কৌশলগত চিন্তার প্রয়োজন হতে পারে। এই ইউনিটে এই কৌশলগত বিষয় নিয়ে আলোচনা করা হবে।

পরিষেবার সময়সূচী এবং যানবাহন ও কর্মী সময়সূচীর কার্যকলাপগুলিকে আরও কৌশলগত সিদ্ধান্ত হিসাবে বিবেচনা করা হয়, কারণ যতবার পরিবহন সংস্থা সময়সূচী পর্যালোচনা বা পরিবর্তন করার কথা বিবেচনা করে ততবার এই সিদ্ধান্তগুলি নেওয়া হয়। অনেক ক্ষেত্রে, এই কৌশলগত ক্রিয়াকলাপগুলির জন্য সফ্টওয়্যার সরঞ্জামের সহায়তা নেওয়া হয় কারণ সেগুলি অল্প সময়ের মধ্যে উচ্চ মানের সমাধান তৈরি করতে পারে এবং প্রায়শই পরিকল্পনাকারীর সাথে সরাসরি যোগাযোগের মাধ্যমে সিদ্ধান্ত নেওয়া যেতে পারে। এই বিষয়গুলি পরবর্তী ইউনিটে আলোচনা করা হয়েছে।

নেটওয়ার্ক ও যাত্রাপথের নকশা

নেটওয়ার্ক নকশা

একটি নির্দিষ্ট এলাকায় পরিবহন পরিষেবা প্রদানের জন্য নেটওয়ার্কে পরিবহন যাত্রাপথের একটি বিন্যাস গঠন করার বিভিন্ন উপায় রয়েছে। এর মধ্যে অন্তর্ভুক্ত হতে পারে নিম্নলিখিত সমন্বয়গুলি:

• দূরপ্রসারী পরিষেবা, দূরবর্তী এলাকা থেকে যাত্রী সংগ্রহ করা এবং তাদের একটি প্রধান ট্রিপ উৎপাদন (যেমন, একটি শহরের কেন্দ্রস্থল, প্রধান কর্মসংস্থান কেন্দ্র, বা অন্যান্য উল্লেখযোগ্য গন্তব্যে) যাত্রাপথে সংযুক্ত করার উপর দৃষ্টি নিবদ্ধ করা;
• এলাকা জুড়ে যাত্রীদের সংযুক্তির উপর দৃষ্টি নিবদ্ধ করা, সম্ভব হলে দূরবর্তী পরিষেবাগুলির মধ্যে বা বেশ কয়েকটি ছোট ট্রিপ উৎপাদনের মধ্যে শহর জুড়ে বা জালিকার মতো যাত্রাপথ; এবং,
• প্রত্যক্ষ সংযোগ, প্রধান ট্রিপ উৎপাদক পথগুলির মধ্যে যাত্রীদের পরিবহনের উপর দৃষ্টি নিবদ্ধ করা (যেমন, শহরের কেন্দ্রস্থল এবং একটি উচ্চ-ঘনত্বের আবাসিক এলাকার মধ্যে, বা একটি প্রধান নিয়োগস্থল এবং শহরের কেন্দ্রস্থলের মধ্যে)।
• সার্কুলেটর (একটি স্বল্প-দূরত্বের, বৃত্তাকার, নির্দিষ্ট-যাত্রাপথের পরিবহন ব্যবস্থা যা যাত্রীদের প্রধান গন্তব্যগুলির কাছাকাছি একটি নির্দিষ্ট এলাকায় নিয়ে যায়), ছোট উপ-অঞ্চল থেকে যাত্রী সংগ্রহ এবং ছড়িয়ে দেওয়ার উপর দৃষ্টি নিবদ্ধ করা।

সাধারণত, পরিবহন নেটওয়ার্কগুলি এই ধরণের যাত্রাপথের কিছু সংমিশ্রণ দ্বারা গঠিত, এগুলি প্রধান ট্রিপ উৎপাদকগুলিতে বেশ ভালো ফ্রিকোয়েন্সির সরাসরি পরিষেবা সহ বেশিরভাগ অঞ্চলে সন্তোষজনক অ্যাক্সেসে (পৌঁছে যাওয়া) সাহায্য করে। কখনও কখনও, এতে বেশ কয়েকটি ধরনের সংমিশ্রণ থাকতে পারে। উদাহরণস্বরূপ, বোস্টনে, রেল ব্যবস্থা শক্তিশালীভাবে দূরপ্রসারী, সেখানে বাসের ব্যবস্থা শহর জুড়ে আছে এবং সেগুলি সার্কুলেটর পরিষেবা প্রদান করে। নীচের স্কেল চিত্রটি বোস্টনের কেন্দ্রস্থলে আসা যাওয়ার জন্য এই লাইনগুলির সুদক্ষ দূরপ্রসারী প্রকৃতি দেখাচ্ছে।

অন্যান্য পদ্ধতি, বিশেষ করে বাসের ব্যবস্থাকে শহর জুড়ে এবং দূরপ্রসারী পরিষেবা উভয় ক্ষেত্রেই অন্তর্ভুক্ত করা যেতে পারে, যার ফলে অনেক বেশি জায়গায় পৌঁছোনো যাবে এবং গন্তব্যগুলিতে আরও বেশি সরাসরি পৌঁছোতে সাহায্য করবে। একটি উদাহরণ হল, নেওয়ার্ক এবং এর আশেপাশে নিউ জার্সি পরিবহনের বাস নেটওয়ার্ক, এটি নিচের চিত্রে দেখানো হয়েছে। শহরের কেন্দ্রস্থলের পশ্চিম দিকে ঘন জালিকার মতো একটি পরিবহন কাঠামোর পাশাপাশি দূরপ্রসারী যাত্রাপথ উভয়ই পরিষ্কারভাবে দেখতে পাওয়া যায়।

স্থান নির্বিশেষে, মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে, নেটওয়ার্ক কাঠামো সাধারণত রাজনৈতিক এবং অর্থনৈতিক বাস্তবতা, শক্তিশালী নাগরিক এবং রাজনৈতিক ইনপুট এবং সেইসাথে কঠিন বাজেটের সীমাবদ্ধতা দ্বারা দৃঢ়ভাবে প্রভাবিত হয়। যাইহোক, একটি পরিবহন দৃষ্টিকোণ থেকে, তৈরি হওয়া নেটওয়ার্ক বিভিন্ন গুরুত্বপূর্ণ উপায়ে চিহ্নিত করা যেতে পারে:

• ভৌগলিক কভারেজ (ভৌগলিক ভাবে সর্বোচ্চ সংখ্যার জনগণের কাছে পৌঁছোনোর প্রচেষ্টা), রাজনৈতিক বিবেচনার পাশাপাশি এটি অনেক সময় প্রায়-চলন-অক্ষম জনসংখ্যাকে গতিশীলতা প্রদানের উদ্দেশ্য দ্বারা প্রভাবিত হয়;
• অস্থায়ী কভারেজ, সাপ্তাহিক কাজের দিনে এবং সপ্তাহান্তে ছুটির দিনে পরিষেবা দেওয়ার সময় নির্ধারণ; এবং,
• সংযোগ (প্রত্যক্ষ বনাম পরোক্ষ পরিষেবা), প্রধান ট্রিপ উৎপাদকগুলিকে সরাসরি যাত্রাপথের সাথে সংযুক্ত করার ইচ্ছা, কিন্তু সম্ভব হলে নিম্ন-চাহিদা সম্পন্ন এলাকায় পরিষেবা দেওয়ার জন্য যান পরিবর্তন করে ভ্রমণে সাহায্য করা।

এই বৈশিষ্ট্যগুলি পরিষেবার চাহিদা অনুমান করার ক্ষেত্রে একটি প্রধান ভূমিকা পালন করে। বিশেষভাবে, প্রতিটি নেটওয়ার্ককে সমর্থন করতে পারে এমন চাহিদার মাত্রা অনুমান করার জন্য, যিনি বিশ্লেষক তিনি বিভিন্ন নেটওয়ার্ক কাঠামো এবং যাত্রাপথ নিয়ে পরীক্ষা করতে চাইতে পারেন। সুনির্দিষ্ট ভ্রমণ চাহিদার মডেলগুলি ভৌগলিক এবং অস্থায়ী কভারেজ, সেইসাথে ট্রিপ সংযোগের জন্য, পরিবহন ব্যবহারের পূর্বাভাস দিতে সক্ষম হওয়া উচিত।

একটি গুরুত্বপূর্ণ সতর্কতা হিসাবে, বেশিরভাগ পরিবহন সংস্থা সাধারণত একেবারে শুরু থেকে নেটওয়ার্ক নকশা করার চেষ্টা করে না। বেশিরভাগ সংস্থার কাছে কিছু বিদ্যমান যাত্রাপথের নমুনা এবং সংশ্লিষ্ট অবকাঠামো (স্টপেজ, প্রান্তিক স্টপেজ, চলনপথ ইত্যাদি) থাকে যেগুলি প্রায়শই নির্দিষ্ট যাত্রাপথের কাঠামোকে সীমাবদ্ধ করতে পারে বা অন্তত বিদ্যমান কিছু যাত্রাপথ বজায় রাখার পক্ষে দৃঢ়ভাবে সমর্থন করে। ফলস্বরূপ, বেশিরভাগ সংস্থা নেটওয়ার্কের বিদ্যমান যাত্রাপথের কাঠামোর সাথে আরও পরিমিত সমন্বয় করে নতুন উপাদানগুলিকে (নতুন যাত্রাপথ এবং পরিষেবাগুলি) বিদ্যমান পরিষেবাগুলির পরিপূরক হিসাবে বিবেচনা করে। যাইহোক, যেখানে পরিষেবার নতুন পদ্ধতি চালু করা যেতে পারে (যেমন, ঐতিহ্যগতভাবে বাস-ভিত্তিক নেটওয়ার্কগুলিতে রেল পরিবহন চালু করা), সেখানে পরিষেবার আরও উল্লেখযোগ্য পুনর্গঠন সম্ভব হতে পারে, সম্ভব হলে নতুন ভৌগলিক এলাকায় পরিষেবা প্রসারিত করা, বিদ্যমান পরিষেবা এলাকায় পরিষেবা বাড়ানো, অথবা নতুন প্রণালী দিয়ে যাতায়াতের সংযোগের জন্য পথ নির্দেশ করে নতুন প্রণালীর পরিপূরক যানবাহনের নকশা।

যাত্রাপথের নকশা

নেটওয়ার্ক নকশা করার সাথেই, একজন পরিকল্পনাকারীকে অবশ্যই নির্দিষ্ট পথ এবং তাদের উদ্দেশ্য বিবেচনা করতে হবে। স্বতন্ত্র যাত্রাপথের বিন্যাসে সাধারণত নকশার সাথে কিছু ভারসাম্য জড়িত থাকে, বিশেষ করে:

• স্টপেজের ঘনত্ব: স্টপেজ ঘনত্বের মধ্যে যাত্রী অ্যাক্সেস বনাম পথের গতির ভারসাম্য জড়িত। অধিক সংখ্যায় স্টপেজের মানে হল যে একটি স্টপেজে পৌঁছোনোর জন্য যাত্রীদের হাঁটতে বা অনেক দূরে যেতে হবে না, পরিবহন পরিষেবা হাতের নাগালের মধ্যে থাকবে। কিন্তু, স্টপেজ ঘনত্ব বেশি হওয়ার অর্থ যে গাড়িটি ঘন ঘন থামবে, যার ফলে সামগ্রিক গড় গতি হ্রাস পাবে।
• রুটের দৈর্ঘ্য এবং সার্কিটসনেস: রুটের দৈর্ঘ্যের বিবেচনায় সরাসরি পরিষেবা বনাম পরিষেবা নির্ভরযোগ্যতার ভারসাম্য জড়িত। দীর্ঘ রুট থাকলে যাত্রীরা আরও সম্ভাব্য গন্তব্যে যেতে পারে, কারণ রুটটি একটি বৃহত্তর ভৌগলিক এলাকায় সরাসরি পরিষেবা প্রদান করে। কিন্তু, দীর্ঘ রুটের ফলে সময়সূচী এলোমেলো হয়ে যেতে পারে, কারণ দীর্ঘ পরিষেবায় কোন সমস্যার কারণে ভ্রমণের সময় পরিবর্তিত হতে পারে এবং / অথবা পরিষেবা ব্যাহত হওয়ার প্রবণতা বেশি হতে পারে।
• ট্রিপ জেনারেটর: যাত্রাপথটি প্রধান ট্রিপ জেনারেটর বা আরও ছোটখাটো ট্রিপ জেনারেটর, বা এইগুলির কিছু সমন্বয় পরিবেশন করতে পারে। প্রায়শই, যাত্রাপথগুলিতে প্রান্তিক স্টপেজ থাকতে পারে যেগুলি প্রধান ট্রিপ জেনারেটরের সাথে মিলে যায়, এই প্রধান জেনারেটরগুলির মধ্যে উচ্চতর যাত্রী প্রবাহ ঘটে। কিন্তু, নির্দিষ্ট ভৌগলিক এলাকায় পরিমিত চাহিদা সহ পরিষেবা দেওয়ার প্রয়োজন হতে পারে।

অনেক ক্ষেত্রে, পরিবহন নেটওয়ার্কে যাত্রাপথের কিছু সমন্বয় তৈরি করা যেতে পারে যা এই প্রতিটি ক্ষেত্রে কিছুটা ভারসাম্য প্রদান করে। সাধারণ রুট নকশায় নিম্নলিখিতগুলি থাকে:

• লাইন বৃদ্ধি: প্রধান ভ্রমণ করিডোরে উচ্চ ফ্রিকোয়েন্সি এবং / অথবা উচ্চ ক্ষমতার পরিষেবা
• লুপ (একমুখী বা দ্বিমুখী): নিম্ন-ঘনত্বের এলাকার জন্য কভারেজ প্রদান বা কর্মতৎপর কেন্দ্রাঞ্চলের ভেতরে এবং তার আশেপাশে পরিষেবা
• সংক্ষিপ্ত দফার রুট: একটি সম্পূর্ণ রুটকে পরিপূরক করার জন্য, রুটের একটি ছোট অংশে ("সংক্ষিপ্ত দফা") অতিরিক্ত পরিষেবা প্রদান করা হয়
• শাখা (বা বিভক্ত) রুট: রুটের শেষ দিকে শাখায় বিভক্ত করা, শুধুমাত্র কিছু বাস পরিষেবিত এলাকা
• ফিডার রুট: নিম্ন ঘনত্বের এলাকাতে বা এলাকা থেকে সংযোগ
• সীমিত এবং এক্সপ্রেস রুট: ভ্রমণের সময়, ভারসাম্য রাশিটিকে উন্নত করতে শুধুমাত্র প্রধান স্টপেজ / স্টেশনে থামা
• আঞ্চলিক পরিষেবা: শুধুমাত্র একটি প্রধান চলনপথের কিছু অংশে পরিষেবা প্রদান

স্টপেজ ঘনত্ব এবং অবস্থান

ওপরের উল্লেখ অনুযায়ী, পরিবহন পরিষেবার অ্যাক্সেস এবং সামগ্রিক গতি উভয়কেই স্টপেজ ঘনত্ব প্রভাবিত করতে পারে। যানবাহনের ত্বরণ এবং গতি হ্রাসের জন্য প্রয়োজনীয় সময় এবং দূরত্বের পরিপ্রেক্ষিতে, স্টপের উচ্চ ঘনত্ব সামগ্রিক গতিকে অনেক ধীর করে দেবে, কারণ যানবাহনগুলিকে অনেক বা সমস্ত স্টপে থামতে হবে। তবুও, এটি যাত্রীদের জন্য অনেক সহজ অ্যাক্সেস প্রদান করে, তারা অল্প দূরত্বেই নিকটতম স্টপের অ্যাক্সেস পাবে।

সাধারণ নির্দেশিকাগুলিতে যেখানে জনঘনত্ব বেশি সেখানে (শহরের কেন্দ্রীয় এলাকা, প্রধান কার্যকলাপ কেন্দ্র) উচ্চ স্টপ ঘনত্বের পক্ষে সায় দেয় এবং যেখানে জনঘনত্ব অনেক কম সেখানে কম ঘনত্বের পরামর্শ দেয়। কিন্তু, এই নির্দেশিকা বিভিন্ন কারণের উপর নির্ভর করতে পারে। যদি থামার সম্ভাব্যতা কম থাকে, তাহলে অতিরিক্ত স্টপেজ অবকাঠামো প্রদান করে সামান্য খরচে স্টপেজ ঘনত্ব বাড়ানো যেতে পারে। উপরন্তু, সহজ স্টপেজে অ্যাক্সে না থাকলে সেটি যাত্রী পাওয়ার ক্ষেত্রে একটি প্রতিবন্ধক হিসাবে কাজ করতে পারে, অথবা যাত্রীরা স্টপেজ অ্যাক্সেসের জন্য অন্য যান ব্যবহার করলে সেগুলি রাখার জন্য জায়গার প্রয়োজন হতে পারে, যেমন বড় গ্যারেজ বা পার্কিং অঞ্চলের অ্যাক্সেস।

নকশার জন্য একটি দ্বিতীয় প্রয়োজন হল স্টপেজের জন্য উপযুক্ত স্থান বার করা। স্পষ্টতই, স্টপের জন্য সর্বোত্তম অবস্থান হবে যতটা সম্ভব সহায়ক জমি ব্যবহারের কাছাকাছি। সুতরাং, উচ্চ-ঘনত্বের কর্মসংস্থান অঞ্চল (অফিস বিল্ডিং, খুচরা এলাকা, ইত্যাদি) এবং অন্যান্য স্থানগুলি প্রধান ট্রিপ জেনারেটর, তাই সরাসরি সেই সব জায়গায় বা সংলগ্ন এলাকায় একটি স্টপেজ থাকা সর্বোত্তম। অন্যান্য অনেক ক্ষেত্রে, চৌরাস্তার কাছাকাছি স্টপেজ থাকার ফলে চৌরাস্তায় বা যেকোনো ক্রস-স্ট্রিটের কাছাকাছি এলাকায় ভূমি ব্যবহারে পথচারীদের অ্যাক্সেস উন্নত হতে পারে।

বাস চলাচলে, চৌরাস্তার স্টপগুলির মধ্যে কিছুকে বলে হয় "কাছাকাছি" এবং কয়েকটি "দূরের" স্টপ। বাসটি চৌরাস্তার ওপর দিয়ে যাওয়ার আগে স্টপেজটি আছে নাকি পরে আছে, যথাক্রমে তার ওপর নির্ভর করে এই নাম দুটি হয়। রাস্তার মোড়ে ট্রাফিক প্রবাহের প্রাবল্যের কারণে অসুবিধা হতে পারে, তাই, কেউ কেউ স্টপেজগুলি রাস্তার মোড় থেকে দূরে ("মধ্যবর্তী" অবস্থান) করার পক্ষে বলতে পারে। একটি সাম্প্রতিক টিসিআরপি (ট্রানজিট কো-অপারেটিভ রিসার্চ প্রোগ্রাম) প্রতিবেদনে কাছাকাছি, দূরের, এবং মধ্যবর্তী স্টপের সুবিধা ও অসুবিধাগুলির একটি চমৎকার আলোচনা পাওয়া যাবে। অনেক সংস্থার কাছের বা দূরের স্টপেজের বিষয়ে নির্দিষ্ট নীতি রয়েছে, তবে এগুলি সাধারণভাবে মধ্যবর্তী স্টপেজের চেয়ে বেশি পছন্দ করা হয়।

ফ্রিকোয়েন্সি নির্ধারণ

পরিকল্পনাকারীরা একটি যাত্রাপথে পরিষেবার একটি যুক্তিসঙ্গত ফ্রিকোয়েন্সি নির্ধারণ করতে পারেন এমন অনেকগুলি উপায় রয়েছে। সবচেয়ে সাধারণ পদ্ধতিগুলি হল:

• নীতি অনুযায়ী গড় ব্যবধান: অনেক পরিবহন সংস্থা নিয়মিত পরিষেবাতে ট্রেন বা বাসের চালনার সময়ের মধ্যে গড় ব্যবধান নির্ধারণ করে তাদের কর্মপন্থার লক্ষ্যের দিকে নজর রেখে, সাধারণত রুটে চাহিদা কম থাকলে সেই রুটে ন্যূনতম স্তরের পরিষেবা প্রদানের সাথে এটি সম্পর্কিত। উদাহরণস্বরূপ, এই ক্ষেত্রে ৩০-মিনিট বা ৬০-মিনিটের গড় ব্যবধান থাকতে পারে।
• সর্বনিম্ন গড় ব্যবধান: পরিবহন অপারেশনের ইউনিটে যেমন আলোচনা করা হয়েছে, ধারণক্ষমতার সীমাবদ্ধতার উপর ভিত্তি করে বাস এবং রেল ব্যবস্থার ন্যূনতম গড় ব্যবধান স্থির হয়। যে ক্ষেত্রে একটি রুটে চাহিদা খুব বেশি, সেখানে এই ন্যূনতম গড় ব্যবধানগুলি রুটে সর্বাধিক ফ্রিকোয়েন্সি নির্ধারণ করতে ব্যবহার করা যেতে পারে।
• যাত্রী সংখ্যার ভার (লোড) ব্যবস্থাপনা': অনেক ক্ষেত্রে যেখানে নীতি অনুযায়ী গড় ব্যবধান বা ন্যূনতম গড় ব্যবধান প্রযোজ্য হয় না, সেখানে ফ্রিকোয়েন্সি নির্ধারণের সাধারণ উপায় হল রুট বরাবর পিক লোড পয়েন্ট (সর্বাধিক যাত্রী সংখ্যা)-এ লোড ব্যবস্থাপনার উপর নির্ভর করা। পিক লোড পয়েন্ট হল রুট বরাবর সেই পয়েন্ট যেটি প্রতি ঘন্টায় সবচেয়ে বেশি সংখ্যক যাত্রীকে পরিষেবা দেয়। ধরি, যোগান ও চাহিদার সর্বোচ্চ অনুমোদিত অনুপাত হল X (অর্থাৎ যতটা ক্ষমতা তত আয়তনই ব্যবহৃত), এটির মান ০ (0) এবং ১ (1) এর মধ্যে থাকে, (যখন আয়তন = ক্ষমতা তখন 1)। সেই সময়:

${\begin{array}{rl}&{\frac {P}{f\cdot N_{car}\cdot C_{car}}}\leq X{\text{ or, }}f\geq {\frac {P}{X\cdot N_{car}\cdot C_{car}}}\\\\{\text{with}}&P={\text{volume at peak load point (passengers/hr)}}\\&X={\text{maximum allowable volume-to-capacity ratio, }}0\leq X\leq 1\\&N_{car}={\text{number of cars in a train (= 1 for buses)}}\\&C_{car}={\text{number of passengers per car}}\\\end{array}}$

একটি বাস রুট যেখানে ৫৫টি প্যাসেঞ্জার বাস চলে, পিক লোড পয়েন্টে প্রতি ঘন্টায় চাহিদা (যাত্রীর সংখ্যা) ৩৬০ জন যাত্রী এবং অনুমোদিত লোড ফ্যাক্টর X = ০.৯০ হলে, ফ্রিকোয়েন্সি অবশ্যই হতে হবে:

$f\geq {\frac {360{\text{ passengers/hr}}}{0.90\cdot 1\cdot (55{\text{ passengers/bus}})}}={\underline {7.27{\text{ buses/hr}}}}$

এর থেকে পাই ৭.৫ বাস/ঘন্টা (৮-মিনিটের ব্যবধান) বা ৮ বাস/ঘন্টা (৭.৫-মিনিটের ব্যবধান) বা এর থেকেও বেশি ফ্রিকোয়েন্সি, এই রুটের পরিকল্পনাকারী এই বিকল্পগুলি থেকে ফ্রিকোয়েন্সি বেছে নেবেন।

ফ্রিকোয়েন্সি নির্ধারণের জন্য এই পদ্ধতিগুলি সবচেয়ে সাধারণ।

আরও যথাযথ দৃষ্টিকোণ থেকে, এটি দেখানো যেতে পারে যে যদি কেউ অপারেটিং খরচের সাথে যাত্রীর অপেক্ষার খরচগুলিকে একত্রিত করে, তবে "সর্বোত্তম" (কস্ট-মিনিমাইজিং) ফ্রিকোয়েন্সি মোহরিংয়ের সূত্র থেকে পাওয়া যায়:

${\begin{array}{rl}\ &f={\sqrt {\frac {VOT\cdot p}{2\cdot C\cdot T}}}\\\ &\\{\text{with: }}&VOT={\text{value of passenger waiting time }}(\${\text{ per passenger-hour}})\\&p={\text{total boardings per hour on the route, both directions (passengers per hour)}}\\&C={\text{operating cost per hour per vehicle }}(\${\text{ per vehicle-hour}})\\&T={\text{total round trip travel time along the route (hours)}}\\\end{array}}$

এই সূত্র থেকে গুরুত্বপূর্ণ পর্যবেক্ষণ হল যে মোট যাত্রী পরিবহনের বর্গমূলের সাথে ফ্রিকোয়েন্সি বৃদ্ধি পায়। বর্গমূল অপারেটিং খরচে ভারসাম্য আনে, অপারেটিং খরচ ফ্রিকোয়েন্সির সাথে সমানুপাতিক সরলরৈখিকভাবে বৃদ্ধি পায় এবং যাত্রীর অপেক্ষার সময়কে হিসেবে আনলে অপারেটিং খরচ ফ্রিকোয়েন্সির সাথে ব্যাস্তানুপাতিকভাবে হ্রাস পায়।

$১৫/ঘন্টা অপেক্ষার সময়, প্রতি ঘন্টায় ৭৫০ জন যাত্রী পরিবহন, $৮০/গাড়ি-ঘণ্টা অপারেটিং খরচ এবং ১.৭৫ ঘন্টা রাউণ্ড-ট্রিপ ভ্রমণের মূল্য সহ, আমরা পাই:

$f={\sqrt {\frac {(\$15/{\text{passenger-hr}})\cdot (750{\text{ passengers/hr}})}{2\cdot (\$80/{\text{veh-hr}})\cdot (1.75{\text{ hr/veh}})}}}={\underline {6.34{\text{ veh/hr}}}}$

ধরে নিই যে পরিবহন সংস্থা পূর্ণসংখ্যা-মানের ব্যবধান পছন্দ করবে, তাহলে ৬ বাহন/ঘন্টা (১০ মিনিটের ব্যবধান) বা ৬.৬৭ বাহন/ঘন্টা (৯ মিনিটের ব্যবধান) তে গড়পড়তা করা যেতে পারে।

নেতিবাচক/লাভজনক চক্র

যখন পরিবহনের স্থিতিস্থাপকতা মানানসইভাবে বেশি, তখন মোহরিং-এর সূত্র অনুসারে তৈরি হতে পারে একটি "নেতিবাচক চক্র"। যখন খরচ কমানোর জন্য (বা অন্য কোন কারণে) পরিষেবা কমানো হয়, যদি স্থিতিস্থাপকতা ইতিবাচক হয়, তাহলে চাহিদাও কমে যাবে, মানে কম যাত্রী। যদি আমরা এই সংখ্যার যাত্রীর জন্য মোহরিং-এর সূত্র প্রয়োগ করি, তাহলে আমরা আবার ফ্রিকোয়েন্সির সাথে চাহিদা হ্রাস দেখতে পাব এবং এইভাবে আবার কম যাত্রী দেখতে পাব। এই চক্রটি একটি "নেতিবাচক" চক্র হিসাবে পরিচিত। অন্যদিকে, ফ্রিকোয়েন্সি বাড়ালে চাহিদা বাড়তে পারে এবং এইভাবে যাত্রীর সংখ্যাও বাড়তে পারে। যদি আমরা এই নতুন সংখ্যায় মোহরিং-এর সূত্র প্রয়োগ করি, তাহলে ফ্রিকোয়েন্সি আবার বাড়বে। এটিই একটি "লাভজনক চক্র" হিসাবে পরিচিত।

নমুনা প্রশ্ন

TProblem

প্রশ্ন:

একটি ট্রানজিট এজেন্সি একটি জনপ্রিয় রুটে ফ্রিকোয়েন্সি পরিবর্তন করার কথা বিবেচনা করছে। বর্তমানে, রুটটি পিক আওয়ারে ১১৭৫ জন যাত্রীকে পরিষেবা দেয়, প্রতি ঘন্টায় ১০টি বাসের ফ্রিকোয়েন্সিতে চলাচল করে।

মোহরিং এর সূত্র ব্যবহার করে, এই রুটে "সর্বোত্তম" ফ্রিকোয়েন্সি কি? প্রতি বাস-ঘণ্টার খরচ ব্যবহার করুন $৬৬, সময়ের মূল্য $১১ প্রতি ঘন্টা, এবং একটি রুট রাউণ্ড-ট্রিপ সময় ৯৫ মিনিট।

যদি পিক আওয়ারের জন্য ফ্রিকোয়েন্সি সংক্রান্ত একটি তুলনীয় চাহিদা স্থিতিস্থাপকতা +০.৩৭ হয়, তাহলে এই "সর্বোত্তম" ফ্রিকোয়েন্সির জন্য পিক আওয়ারে মোট যাত্রীর সংখ্যা অনুমান করুন।

Example

সমাধান:

সর্বোত্তম ফ্রিকোয়েন্সি হল:

$f={\sqrt {\frac {VOT\cdot p}{2\cdot C\cdot T}}}={\sqrt {\frac {\$11\cdot 1175{\text{ passengers}}}{2\cdot \$66\cdot 95min/60min/hr)}}}=$ ৭.৮৬ বাস/ঘণ্টা, যা আমরা ৮ বাস/ঘন্টা পর্যন্ত ধরতে পারি।

৮ বাস/ঘণ্টা ধরলে, ফ্রিকোয়েন্সিতে নেট পরিবর্তন হয় -২০%, অর্থাৎ যাত্রীসংখ্যার শতাংশ পরিবর্তন (+০.৩৭)*(-২০%) = -৭.৪%, বা (-৭.৪%)* (১১৭৫ যাত্রী) = ৮৭ জন যাত্রী। নতুন যাত্রীসংখ্যা তখন ১০৮৮ জন যাত্রী হবে।

নমুনা প্রশ্ন

TProblem

প্রশ্ন:

একটি পরিবহন সংস্থা খরচ কমানোর জন্য একটি রুটে পরিষেবা কমানোর কথা ভাবছে। বর্তমানে, রুটটি পিক আওয়ারে ১০৮৮ জন যাত্রীকে পরিষেবা দেয়, প্রতি ঘন্টায় ৮টি বাসের ফ্রিকোয়েন্সিতে চলাচল করে। প্রতি ঘন্টায় ৮টি বাস চলাচল করলে, রুটটি বর্তমানে প্রতি পিক আওয়ারে ১১১৩ জন যাত্রীকে পরিষেবা দেয়। মোহরিং এর সূত্র ব্যবহার করে, এই রুটে "সর্বোত্তম" ফ্রিকোয়েন্সি কি? এই সংস্থা প্রতি বাস-ঘণ্টা অপারেশনের খরচ ব্যবহার করে $৭০, সময়ের মূল্য $১১ প্রতি ঘন্টা, এবং একটি রুট রাউণ্ড-ট্রিপ সময় ৯৫ মিনিট। পিক আওয়ারের জন্য চাহিদা স্থিতিস্থাপকতা ০.৩৫ হলে, এই সর্বোত্তম ফ্রিকোয়েন্সির জন্য পিক আওয়ারে মোট যাত্রীর সংখ্যা অনুমান করুন।

Example

সমাধান:

সর্বোত্তম ফ্রিকোয়েন্সি হল:

$f_{opt}={\sqrt {\frac {VOT*p}{2CT}}}={\sqrt {\frac {(11)(1113)}{2(70)({\tfrac {95}{60}})}}}=7.43bus/hr$

৭.৪৩ বাস/ঘণ্টায়, ফ্রিকোয়েন্সির পরিবর্তন হল -০.২৫৭, অতএব যাত্রীসংখ্যার পরিবর্তন (+০.৩৫)*(-২৪.২%) = -৯.০%, অথবা (-০.০%)* (১১১৩ যাত্রী) = -১০০ যাত্রী। তাহলে নতুন যাত্রীসংখ্যা হবে ১০১৩ জন যাত্রী। এই নতুন যাত্রীসংখ্যা ব্যবহার করে, আমরা একটি নতুন সর্বোত্তম ফ্রিকোয়েন্সি খুঁজে পেতে আবার সমীকরণটির পুনরাবৃত্তি করতে পারি: $f_{opt}={\sqrt {\frac {VOT*p}{2CT}}}={\sqrt {\frac {(11)(1013)}{2(70)({\tfrac {95}{60}})}}}=7.10bus/hr$

এর অর্থ ১৬.২ যাত্রী কমে যাওয়া, এটি আবার নতুন, কম ফ্রিকোয়েন্সি খুঁজে বের করার জন্য পুনরাবৃত্তি করা যেতে পারে, যা যাত্রীর সংখ্যা আরও কমিয়ে দেয়।

সম্পর্কিত বই

Avishai Ceder (2007). Public Transit Planning and Operation: Theory, Modeling, and Practice. Oxford: Butterworth-Heinemann.

Vukan R. Vuchic (2005). Urban Transit: Operations, Planning, and Economics. Hoboken: John Wiley and Sons.