পরিবহন অর্থনীতি/মূল্য নির্ধারণ

মূল্য নির্ধারণের যৌক্তিকতা

রাস্তার যানজট, গাড়ি থেকে বায়ু দূষণ এবং নতুন পরিবহনের বিকল্পগুলির অর্থায়নের জন্য সংস্থানগুলির অভাব বর্তমান চ্যালেঞ্জ। রাস্তার মূল্য নির্ধারণ, ব্যবহারকারীদের ভ্রমণের সময় ব্যয় করার পাশাপাশি একটি আর্থিক টোল চার্জ করা, এই সমস্যাগুলির সমাধান হিসাবে পরামর্শ দেওয়া হয়েছে। সুড়ঙ্গ এবং সেতুর মতো কিছু ব্যয়বহুল সুবিধার জন্য টোল সাধারণ হলেও, রাস্তা এবং মহাসড়কগুলিতে এগুলি কম প্রচলিত। মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র এবং অন্যত্র একটি নতুন প্রজন্মের ব্যক্তিগত টোল সড়ক স্থাপন করা হচ্ছে। সিঙ্গাপুর, লন্ডন এবং স্টকহোমের মতো অঞ্চলব্যাপী মূল্য নির্ধারণ প্রকল্পের কয়েকটি পরীক্ষা করা হয়েছে এবং আরও অনেকগুলি প্রস্তাবিত কিন্তু বাস্তবায়িত হয়নি।

স্বল্পমেয়াদে মূল্য নির্ধারণ বিভিন্ন লক্ষ্য অর্জন করতে পারে।

• রাজস্ব
• যানজট ব্যবস্থাপনা-বড় শহরগুলিতে এবং প্রধান মহাসড়কগুলিতে যানজট খুব সাধারণ বিষয়। এটি সময়সাপেক্ষ এবং যাত্রী ও মাল পরিবহনের উপর উল্লেখযোগ্য পরিমাণে অনিশ্চয়তা ও উত্তেজনা আরোপ করে। ভ্রমণকারীদের স্বার্থপর আচরণের কারণে ট্রাফিক যানজটের বেশিরভাগ তারা অন্যদের উপর বিলম্ব চাপিয়ে দেয় এবং তাদের ভ্রমণের পুরো প্রান্তিক ব্যয় প্রদান করে না। অর্থনৈতিক দিক থেকে, একটি নেতিবাচক বাহ্যিকতা তৈরি হয়। এই সমস্যা সমাধানের জন্য কিছু অর্থনীতিবিদ প্রস্তাব করেছিলেন যে, যানজটের উপর কর আরোপ করা উচিত। তাঁর পাঠ্যপুস্তক "দ্য ইকোনমিক্স অফ ওয়েলফেয়ার"-এর প্রথম সংস্করণে, পিগু (১৯২০) যানজটের উপর করের পক্ষে যুক্তি দিয়েছিলেন এবং এর মাধ্যমে যানজটের মূল্য নির্ধারণের উপর সাহিত্য চালু করেছিলেন। বেশিরভাগ অর্থনীতিবিদ দ্বিধাদ্বন্দ্ব দূর করার একটি ভাল উপায় হিসাবে কনজেশন মূল্য নির্ধারণকে সমর্থন করেন, যদিও অনেকে বাস্তবায়নের বিশদ সম্পর্কে উদ্বিগ্ন। যানজটের খরচ ঘনবসতিপূর্ণ অঞ্চল এবং পিক টাইমে দুর্লভ রাস্তার ক্ষমতা বরাদ্দ করে। বৈদ্যুতিন টোল সংগ্রহ (ইটিসি) এবং স্বয়ংক্রিয় যানবাহন সনাক্তকরণ (এভিআই) প্রযুক্তি ভ্রমণকারীদের বিলম্ব না করে এটি করার অনুমতি দেয়।

• পেভমেন্ট ম্যানেজমেন্ট-পেভমেন্টের ক্ষতি প্রতি অক্ষের গাড়ির ওজনের উপর নির্ভর করে, মোট গাড়ির ওজন নয়-ক্ষতির শক্তি প্রতি অক্ষের লোডের সাথে তৃতীয় শক্তিতে তাত্পর্যপূর্ণভাবে বৃদ্ধি পায়। ফুটপাতের ক্ষতির খরচ আরও সঠিকভাবে প্রতিফলিত করার জন্য, স্মল এবং উইনস্টন (১৯৮৯) একটি "অক্ষের ওজনের উপর ভিত্তি করে গ্র্যাজুয়েটেড প্রতি মাইল কর" প্রস্তাব করেন। এটি ট্রাক চালকদের (ট্রাক প্রস্তুতকারক) আরও বেশি অক্ষযুক্ত ট্রাকগুলিতে স্থানান্তরিত করে, ফুটপাতের আয়ু বাড়িয়ে এবং মহাসড়কের রক্ষণাবেক্ষণ হ্রাস করে অক্ষের ওজন কমাতে উৎসাহ দেবে। বর্তমানে প্রচলিত জ্বালানি কর ট্রাক চালকদের বিপরীত প্রণোদনা প্রদান করেঃ গাড়ির অক্ষের সাথে কর বৃদ্ধি পায়, কারণ আরও অক্ষযুক্ত ট্রাকগুলির জন্য বড় ইঞ্জিনের প্রয়োজন হয় এবং জ্বালানি সাশ্রয় কম হয়। তারা উল্লেখ করেছেন যে আমেরিকান অ্যাসোসিয়েশন অফ স্টেট হাইওয়ে অ্যান্ড ট্রান্সপোর্টেশন অফিসিয়ালস (এএএসএইচটিও) এর ফুটপাথ বেধের নির্দেশিকা নকশা পদ্ধতিতে অর্থনৈতিক অনুকূলকরণকে অন্তর্ভুক্ত করতে ব্যর্থ হয়েছে। উদাহরণস্বরূপ, বর্তমানে ১১.২ ইঞ্চি থেকে ১৩.৮ ইঞ্চি থেকে শুধুমাত্র ২.৬ ইঞ্চি দ্বারা দৃঢ় কংক্রিট ফুটপাথ বেধ বৃদ্ধি করে ফুটপাথ জীবন দ্বিগুণ হবে।

• অফ-লোডিং খরচ বা পুনর্বণ্টন খরচ (কে বোঝা বহন করে তা পরিবর্তন করা)-হাইওয়ে খরচ বরাদ্দ অধ্যয়নগুলি পর্যায়ক্রমে গাড়ি এবং বিভিন্ন শ্রেণীর ট্রাক দ্বারা বহন করা রাস্তাগুলির জন্য বোঝা পরিমাণ আপডেট করার চেষ্টা করে, তবে তাদের কাছে কেবল দুটি নীতি সরঞ্জাম (পেট্রোল এবং ডিজেল জ্বালানী কর) কাজ করতে। আরও শক্তিশালী মূল্য নির্ধারণের কৌশল চার্জকে উৎসের তুলনায় অনেক বেশি সরাসরি আনুপাতিক করে তুলতে পারে।

• জ্বালানি সরবরাহের পরিবর্তন করা গ্যাস কর রাজস্ব হ্রাসের ইঙ্গিত দেয়

• গাড়ি চালানোর বিকল্পগুলিকে উৎসাহিত করুন

দাম বেশি বিস্তৃত না হওয়ার কারণ রয়েছে। সাম্প্রতিক সময় পর্যন্ত, প্রযুক্তিগত সমস্যাগুলি প্রভাবশালী ছিল, টোল সংগ্রহ যথেষ্ট বিলম্ব যুক্ত করেছিল এবং টোল বুথে মানুষের বসার প্রয়োজনের সাথে নিট রাজস্বকে ব্যাপকভাবে হ্রাস করেছিল। যাইহোক, স্বয়ংক্রিয় যানবাহন সনাক্তকরণ এবং টোলিং-এর অগ্রগতির ফলে সম্পূর্ণ গতিতে মানব চালক ছাড়াই টোল সংগ্রহ করা সম্ভব হয়েছে। অন্যান্য বিষয়গুলি মূলত রাজনৈতিকঃ গোপনীয়তা, সমতা এবং দ্বৈত করের ধারণা নিয়ে উদ্বেগ। ক্রেডিট বা ডেবিট কার্ড বা স্বয়ংক্রিয় সনাক্তকরণ এবং যানবাহনের বিলিংয়ের পরিবর্তে বৈদ্যুতিন অর্থ ব্যবহার করে গোপনীয়তার উদ্বেগের একটি প্রযুক্তিগত সমাধান থাকতে পারে, যা এর মালিকের সাথে চিহ্নিত করা হয় না। সাম্যের বিষয়গুলি, এই বিশ্বাস যে নতুন ব্যবস্থা থেকে বিজয়ী এবং পরাজিত হবে, সম্পূর্ণরূপে সমাধানযোগ্য নাও হতে পারে। যদিও এটি দেখানো যেতে পারে যে নির্দিষ্ট পরিস্থিতিতে রাস্তার মূল্য নির্ধারণ সামগ্রিকভাবে সমাজের জন্য একটি নিট সুবিধা রয়েছে, যদি না পর্যাপ্ত সংখ্যাগরিষ্ঠ রাস্তা ব্যবহারকারী এবং ভোটারদের উপকৃত করার জন্য কোনও ব্যবস্থা বিদ্যমান না থাকে, বা সুবিধা উপলব্ধি না করে, তবে এই উদ্বেগ বাস্তবায়নের পথে একটি বাধা। একইভাবে, মানুষ বিশ্বাস করতে পারে যে তারা ইতিমধ্যে গ্যাস কর এবং সাধারণ রাজস্বের মাধ্যমে রাস্তার জন্য অর্থ প্রদান করেছে এবং তাদের জন্য চার্জ করা দ্বিগুণ করের সমতুল্য। যতক্ষণ না ব্যবহারকারীরা নিশ্চিত হতে পারেন যে উত্থাপিত রাজস্ব রক্ষণাবেক্ষণ ও সম্প্রসারণের জন্য, বা অন্য কোনও বিশ্বাসযোগ্য জনসাধারণের উদ্দেশ্যে, রাজনৈতিক বিক্রয় কঠিন হবে। ব্যাপক সড়ক মূল্যের জন্য সাধারণ পরিবহন অর্থায়ন কাঠামোতে পরিবর্তনের প্রয়োজন হতে পারে এবং সুবিধাগুলির একটি স্পষ্ট হিসাব সরবরাহ করা প্রয়োজন হবে।

যানজট মূল্য নির্ধারণের তত্ত্ব

ক্যাপশন: কনজেশন প্রাইসিং দক্ষ ভারসাম্য নিয়ে আসে

যখনই রাস্তার ব্যবহার বিনামূল্যে বা কম দামের মতো দুষ্প্রাপ্য এবং মূল্যবান জিনিস, চাহিদা সরবরাহকে ছাড়িয়ে যাবে। রাস্তার ব্যবহার সম্পর্কিত একটি দৃষ্টান্ত সারি এবং ট্র্যাফিক জ্যামের দ্বারা স্পষ্ট হয় যেগুলি যখন একই সময়ে রাস্তার একটি অংশ ব্যবহার করার চেষ্টাকারী মোটরচালকের সংখ্যা রাস্তার ধারণক্ষমতার চেয়ে বেশি হয়। সর্বোচ্চ চাহিদা মেটাতে ক্ষমতা সম্প্রসারণের ফলে নন-পিক পিরিয়ডের সময় অতিরিক্ত ক্ষমতা অপচয় হয় যদি না সর্বোচ্চ ব্যবহারকারীদের থেকে সম্প্রসারণের সম্পূর্ণ খরচ নেওয়া হয়। আমরা যদি দূর-দূরত্বের টেলিফোন পরিষেবার দিকে তাকাই, বাজারের পদ্ধতির মাধ্যমে বরাদ্দ নির্ধারণ করা হয় পিক পিরিয়ডের সময় একটি কলের জন্য প্রিমিয়াম চার্জ করে এবং অফ পিক পিরিয়ডে ছাড় দেওয়ার মাধ্যমে। দূর-দূরান্তের টেলিফোন পরিষেবায় চাহিদা বরাদ্দের জন্য গ্রাহকরা একটি বাজার-ভিত্তিক ব্যবস্থা গ্রহণ করে বলে মনে হয় এবং সিস্টেমটি এই নীতিটি কাজ করার পরামর্শ দেয়।

রাস্তার ক্ষেত্রে, ভিড়ের কারণে চাহিদা বরাদ্দ করা হয়। পিক পিরিয়ডে রাস্তা ব্যবহারের অতিরিক্ত চাহিদা যানজটের কারণ হয়। অর্থনীতিবিদরা বিশ্বাস করেন যে ভ্রমণের আচরণ একটি ভ্রমণের পকেটের ব্যয় এবং প্রয়োজনীয় সময়ের মূল্য দ্বারা পরিচালিত হয়। কিছু গাড়িচালক যখন যানজট যথেষ্ট খারাপ হয়ে যায় তখন তাদের ভ্রমণের সময় পরিবর্তন করে, তবে যানজট সম্পূর্ণরূপে হ্রাস করার জন্য পর্যাপ্ত গাড়িচালকদের স্থানান্তর করা হয় না। তাদের ভ্রমণের সময় পরিবর্তন করে এমন গাড়িচালকদের সংখ্যা কখনই যানজট কমাতে যথেষ্ট হবে না কারণ-কোনও ধরণের মূল্য নির্ধারণ বা রাস্তার ব্যবহারের রেশন ছাড়াই-পিক পিরিয়ডে রাস্তা ব্যবহার করে গাড়িচালকদের একে অপরের কারণে হওয়া বিলম্বের জন্য অর্থ প্রদান করতে হয় না।

গাড়িচালকদের তাদের ব্যক্তিগত খরচের পরিবর্তে অন্যদের যাতায়াতের কারণে হওয়া বিলম্বের জন্য অর্থ প্রদান করা কিছু লোককে অন্য বিকল্প বেছে নিতে পরিচালিত করবে। গাড়িচালকেরা তাদের ভ্রমণের সময় পরিবর্তন, গাড়ি রাখার সময় পরিবর্তন বা গণপরিবহন ব্যবহার করার সিদ্ধান্ত নিতে পারেন। যানজটের মূল্য নির্ধারণ মোটর চালকদের কম ভিড়ের পরিস্থিতিতে শীর্ষ-সময়ের ভ্রমণ করার অনুমতি দেবে, তবে কেবল তখনই যদি তারা একে অপরের উপর চাপিয়ে দেওয়া বিলম্বের জন্য অর্থ দিতে ইচ্ছুক হয়। মূল্য এমন একটি স্তরে নির্ধারণ করা হবে যা যানজটকে তার সবচেয়ে দক্ষ স্তরে হ্রাস করে, যা শীর্ষ সময়কালে সড়ক ক্ষমতার একটি অংশ ব্যবহার করার জন্য সম্পূর্ণ আর্থিক এবং সময় ব্যয় হিসাবে দেখানো যেতে পারে।

কোথায় এবং কখন তাদের যানবাহন ব্যবহার করতে হবে সে সম্পর্কে সড়ক ব্যবহারকারীদের দ্বারা নেওয়া সিদ্ধান্তগুলি রাস্তা ব্যবহার করে তারা যে সুবিধাগুলি পাবে তার সাথে নিজের খরচের তুলনা করে নেওয়া হয়। এই খরচের মধ্যে অন্যান্য ভ্রমণকারীদের উপর বা সামগ্রিকভাবে সমাজের উপর চাপিয়ে দেওয়া খরচ অন্তর্ভুক্ত নয়, যেমন যানজট এবং পরিবেশগত ক্ষতি। এই ধরনের আচরণের ফলাফল হল এমন ভ্রমণ যেখানে মোটর চালকদের সুবিধা সমাজের খরচের চেয়ে কম হয়। ন্যায়সঙ্গত হতে পারে তার চেয়ে বেশি ট্র্যাফিক রয়েছে এবং সময় এবং ক্ষমতার মধ্যে দক্ষতার সাথে অবস্থিত নয়। লোকেরা যদি তাদের ভ্রমণের সিদ্ধান্তের কারণে অন্যদের উপর চাপিয়ে দেওয়া খরচের জন্য চার্জ করা হয়, তবে ভ্রমণের সেই প্যাটার্নটি সর্বোত্তম দক্ষতার সাথে ঘটবে।

বিকল্প রাজস্ব ব্যবস্থা

সড়ক ব্যবহারকারীর খরচ কমবেশি সরাসরি হতে পারে। সাধারণত, রাস্তার খরচের পরোক্ষ পদ্ধতিগুলি গাড়ির মালিকানা এবং ব্যবহারের সাথে সম্পর্কিত। উদাহরণস্বরূপ, একটি গাড়ির মালিক হওয়ার জন্য নির্দিষ্ট চার্জ-একটি নতুন গাড়ি কেনার জন্য ক্রয় কর এবং বার্ষিক লাইসেন্স পুনর্নবীকরণ-এবং গাড়ির ব্যবহারের উপর পরিবর্তনশীল চার্জ-টায়ারের তেল ও জ্বালানির উপর কর।

রাস্তার চার্জিংয়ের পরোক্ষ পদ্ধতি, যেমন জ্বালানি কর, আজকের সমাজে সর্বাধিক ব্যবহৃত হয় কারণ এর ব্যবহারের পরিমাণ বেশি এবং সংগ্রহের সহজতা রয়েছে। তবে, জ্বালানি করের মতো রাজস্ব পদ্ধতিগুলি খুব কমই সরাসরি সড়ক বা পরিবহন তহবিলে তহবিল প্রেরণ করে যা বিশেষত মহাসড়ক রক্ষণাবেক্ষণ বা উন্নয়নের জন্য। যেখানে একাধিক সড়ক ব্যবহারকারীর কারণে যানজট হয়, সেখানে চালকেরা অন্যান্য ব্যবহারের ক্ষেত্রে বিলম্ব এবং উচ্চতর পরিচালন ব্যয়ের ক্ষেত্রে একটি প্রান্তিক সামাজিক ব্যয় আরোপ করে, যার জন্য তাদের চার্জ করা হচ্ছে না।

সরাসরি চার্জিং-এর মধ্যে রয়েছে যানবাহন ভ্রমণের প্রকৃত সময় বা দূরত্ব পর্যবেক্ষণ করা এবং যথাযথভাবে চার্জ করা। সরাসরি চার্জ করার অনেক উপায় রয়েছে। বৈদ্যুতিন প্রযুক্তির বিকাশের সাথে সাথে অফ-ভেহিকল এবং এখন ইন-ভেহিকল চার্জিং প্রক্রিয়া উভয়ই প্রয়োগ করা যেতে পারে। অফ-ভেহিকল মেকানিজম হল ম্যানুয়াল টোল সংগ্রহ বুথ, মুদ্রা চালিত মেশিন এবং রাস্তার পাশের অটো-স্ক্যানারের মতো যন্ত্র। গাড়ির মধ্যে প্রক্রিয়াগুলি হল চৌম্বকীয় কার্ড, স্মার্ট কার্ড এবং ট্রান্সপন্ডার।

কনজেশন প্রাইসিং বিভিন্ন রূপ নিতে পারে। সবচেয়ে সহজ উদাহরণ হল একটি বিদ্যমান টোলের সঙ্গে অতিরিক্ত ফি যুক্ত করা, অথবা একটি অনাদায়ী পথ বা সেতুতে সর্বোচ্চ ফি যুক্ত করা। চার্জটি একটি সাধারণ সর্বোচ্চ প্রিমিয়াম মূল্য বা প্রাপ্ত অফ-পিক ছাড় হতে পারে, অথবা একটি নির্দিষ্ট সময়ে একটি সুবিধার উপর আরোপিত চাহিদা অনুযায়ী চার্জ পরিবর্তিত হতে পারে।

বাস্তবে, যানজট মূল্যনির্ধারণ ছয়টি রূপ নিতে পারেঃ

• পয়েন্ট প্রাইসিং, যেখানে একটি নির্দিষ্ট সময়ে একটি পয়েন্ট অতিক্রমকারী হাইওয়ে ব্যবহারকারীকে একটি নির্দিষ্ট রুটে ভ্রমণ করা দূরত্ব নির্বিশেষে সেই পয়েন্টটি পাস করার জন্য একটি ফি নেওয়া হয়;

• কর্ডন প্রাইসিং, যেখানে একটি জনাকীর্ণ অঞ্চলে প্রবেশ করতে ইচ্ছুক ব্যবহারকারীদের প্রতিটি প্রবেশ পয়েন্টে ফি নেওয়া হয়;

• জোন প্রাইসিং, যেখানে একটি ঘেরা এলাকার মধ্যে ভ্রমণকারী ব্যবহারকারীদেরও একটি ফি দিতে হয়;

• ঘনবসতিপূর্ণ এলাকায় পার্কিং করার জন্য উচ্চতর চার্জ, সবচেয়ে ঘনবসতিপূর্ণ সময়ে পার্কিং করার উপর বিশেষ জোর দেওয়া;

• কনজেশন-নির্দিষ্ট চার্জ, যেখানে ব্যবহারকারীদের ব্যয় করা সময় এবং ভ্রমণের দূরত্ব উভয়ের জন্য চার্জ করা হবে।

চাহিদার ক্ষেত্রে নীতিগুলির বিভিন্ন প্রভাব রয়েছে। সাধারণ কর বিশেষ করে ভ্রমণের চাহিদা হ্রাস করবে বলে আশা করা যায় না। পরিবহণ নির্দিষ্ট করের চাহিদা সীমিত পরিমাণে হ্রাস করা উচিত, তবে লক্ষ্যযুক্ত সড়ক সংযোগগুলিতে চাহিদা হ্রাস করা উচিত নয়, যেমন ঘনবসতিপূর্ণ সুবিধা। একটি কর্ডন টোল কর্ডন অতিক্রম করার চাহিদা হ্রাস করবে, তবে এর প্রকৃতির দ্বারা "নিখুঁত টোল" এর চেয়ে কম লক্ষ্যবস্তু করা হয়। যদিও বিভিন্ন আর্থিক ব্যবস্থার চাহিদাকে প্রভাবিত করার জন্য বিভিন্ন প্রভাব রয়েছে, তবে তাদের সংগ্রহের খরচও আলাদা। এটি ঐতিহাসিকভাবে সত্য যে প্রক্রিয়াটি যত বেশি লক্ষ্যবস্তু করা হবে, তত বেশি ব্যয়বহুল হবে। যাইহোক, বৈদ্যুতিন টোল সংগ্রহের ব্যাপক ব্যবহারের আবির্ভাবের সাথে, সেই ঐতিহাসিক সত্যগুলি পরিবর্তিত হতে পারে। নীতি পরিচালনার এখতিয়ারের মাত্রা পরিবর্তিত হলে কল্যাণের ধারণা পরিবর্তিত হয়। স্থানীয় সরকারগুলি স্থানীয় নাগরিকদের-তাদের নির্বাচনী এলাকার-প্রতি দায়বদ্ধ এবং অ-স্থানীয় বাসিন্দাদের কল্যাণে নিজেদের যত্ন নেওয়ার প্রবণতা দেখায় না। সুতরাং সরকারের বিভিন্ন স্তরের সম্মুখীন হওয়া প্রণোদনা কাঠামোকে আলাদা করা দরকার। একটি রাজ্যের মালিকানাধীন এবং পরিচালিত সড়কগুলি বাস্তবায়নের ফলে কল্যাণ কল্যাণ থেকে পৃথক হতে পারে যদি একই অর্থায়ন ব্যবস্থা একটি আঞ্চলিক মহানগর পরিকল্পনা সংস্থা দ্বারা বাস্তবায়িত হয় যা রাস্তার মালিকানাধীন এবং পরিচালনা করে এবং টোল রাজস্ব ধরে রাখতে পারে। একইভাবে, মহানগর পরিকল্পনা সংস্থাটি কাউন্টি থেকে আলাদা। এই পার্থক্যের মূল কারণগুলি হল কারা টোল প্রদান করে এবং টোল প্রদানকারীরা (বা কতটা) স্থানীয় সরকারি সংস্থার সীমানার মধ্যে বাস করে কিনা। অ-কাউন্টি বাসিন্দাদের অর্থনৈতিক কল্যাণের জন্য একটি কাউন্টির উদ্বেগ ন্যূনতম, যেমন অন্যান্য অঞ্চলের বাসিন্দাদের জন্য একটি মহানগর অঞ্চলের উদ্বেগ। সিদ্ধান্ত গ্রহণের বিকেন্দ্রীকরণ এভাবে নির্বাচিত নীতিকে প্রভাবিত করতে পারে।

যানজট মূল্যনির্ধারণ-এর প্রভাব

ব্রিজ এবং টার্নপাইক টোলের অতীত পরিবর্তনের প্রমাণ দেখায় যে গাড়িচালকেরা দামের পরিবর্তনে সাড়া দেয়। পরিবহণের জন্য পৃথক চাহিদার দামের স্থিতিস্থাপকতা উল্লেখ করে, বিশ্লেষণগুলি চার্জ, বর্তমানের উপর নির্ভর করে একটি ঊর্ধ্ব সীমা হিসাবে-০.১০ থেকে-০.১৫ এবং-০.৩ থেকে-০.৪ এর স্থিতিস্থাপকতা প্রস্তাব করে ভ্রমণের খরচ, এবং বিকল্প রাস্তা এবং ট্রানজিট সিস্টেমের ক্ষমতা। মূল্যবৃদ্ধির ফলে চাহিদা হ্রাস পাবে, তবে রাস্তা ব্যবহারের জন্য ভোক্তাদের চাহিদা এতটাই শক্তিশালী যে চাহিদার শতাংশ হ্রাস দামের শতাংশ বৃদ্ধির মতো বড় হবে না।

ভ্রমণ পছন্দের ক্ষেত্রে অনেক সম্ভাব্য পরিবর্তন রয়েছে, যার মধ্যে রয়েছেঃ

• টোলযুক্ত রুট থেকে টোলবিহীন রুটে বা দ্রুত টোলযুক্ত রুটে পরিবর্তন করা।
• সময়, টোল বা টোল পিরিয়ড এড়াতে পূর্ববর্তী বা পরবর্তী প্রস্থানগুলিতে পরিবর্তন করা।
• মোড, কারপুল, ট্রানজিট বা অন্যান্য মোডে পরিবর্তন বা দূরে।
• গন্তব্য, অ-কাজের ক্রিয়াকলাপের জন্য কাছাকাছি স্থানে পরিবর্তন করা।
• যাতায়াত কমাতে অবস্থান, বাড়ি বা কর্মক্ষেত্রে স্থানান্তর।
• ক্রম, এক ভ্রমণে একাধিক কাজের সংমিশ্রণে ভ্রমণগুলিকে সংযুক্ত করা।
• ফ্রিকোয়েন্সি, কম গুরুত্বপূর্ণ ভ্রমণের সংখ্যা হ্রাস
• উপস্থিতি, কাজের সাথে সম্পর্কিত ভ্রমণ হ্রাস করার জন্য টেলিযোগাযোগের মাধ্যমে কার্যক্রম পরিচালনা করা।
• মালিকানা, মোটর চালকেরা টোল চার্জ এড়াতে অটোমোবাইলের মালিকানাও ত্যাগ করতে পারেন।

মহাসড়কগুলিতে যানজটের মূল্য নির্ধারণ একক চালকদের দ্বারা সর্বোচ্চ সময়ের মহাসড়ক ব্যবহার থেকে পরিবহন পরিষেবার চাহিদাকে সরিয়ে সমগ্র পরিবহন ব্যবস্থার উপর ব্যাপক প্রভাব ফেলবে। পিক পিরিয়ডে গাড়ি চালানোর জন্য প্রণোদনা হ্রাস করলে কিছু ট্র্যাফিক অফ-পিক-এ স্থানান্তরিত হবে, যা সড়ক ব্যবস্থার দক্ষতা বাড়িয়ে তুলবে-অতএব, অতিরিক্ত ক্ষমতার চাহিদা হ্রাস করবে। কিছু গাড়িচালক শিখরের সময় গাড়ি চালানো চালিয়ে যেতেন তবে অন্যদের সাথে রাইড ভাগ করে নিতে বা তাদের ভ্রমণের গন্তব্য পরিবর্তন করতে বেছে নিতেন। অন্যদের সাথে রাইড ভাগ করে নেওয়ার ফলে পিক পিরিয়ডে প্রতি গাড়িতে মানুষের সংখ্যা বাড়িয়ে সিস্টেমটি ব্যবহার করার দক্ষতাও বৃদ্ধি পাবে।

কিছু গাড়িচালক ট্রানজিটে স্থানান্তরিত হতেন। যানজটের মূল্য নির্ধারণের ফলে ট্র্যাফিক প্রবাহের উন্নতি পরিষেবার নির্ভরযোগ্যতা এবং গতি উন্নত করবে, তাই ট্রানজিটকে অটোমোবাইলের চেয়ে আরও আকর্ষণীয় করে তুলবে। পরিবহণের ব্যবহার বৃদ্ধি রাজস্ব বৃদ্ধি করবে। এই রাজস্ব পরিষেবার ফ্রিকোয়েন্সি বা রুট কভারেজ বাড়ানোর জন্য রাখা যেতে পারে। যানজটের মূল্য নির্ধারণ নতুন মহাসড়ক উন্নয়নের চাহিদাও হ্রাস করবে। এর ফলে ক্রমবর্ধমান জনসংখ্যা এবং ভ্রমণের চাহিদার পরিপ্রেক্ষিতে সড়ক উন্নয়নে মূলধন ব্যয়ের চাহিদা হ্রাস পাবে।

আনপ্যাকিং

চিত্র ২-এর উপরের অংশটি পরিকল্পিতভাবে একজন ড্রাইভারের ভ্রমণের সময় দেখায় (স্বল্প রানের গড় খরচ) একটি বাধা বা ক্যাপাসিটেটেড লিঙ্কে যা বিভিন্ন স্তরের অ্যাপ্রোচ প্রবাহের ফলে। ভ্রমণের সময় ফাংশন ভ্রমণের সময় (বা বিলম্ব) এবং ট্রাফিক প্রবাহের সাথে সম্পর্কিত। অ্যাপ্রোচ ফ্লো যত বেশি, ভ্রমণের সময় তত বেশি। ধারণক্ষমতার নিচে প্রবাহে (পরিষেবার স্তর A (SA) বা B (SB)), ট্র্যাফিক মসৃণভাবে প্রবাহিত হয়, যখন উচ্চ অ্যাপ্রোচ প্রবাহে, ধারণক্ষমতার উপরে, ট্র্যাফিক বন্ধ এবং শুরু হয় এবং পরিষেবার স্তর E (SE) বা শ্রেণীবদ্ধ করা হয় F (SF)।

চিত্র ২ এর নীচের অংশটি ভ্রমণের সময়ের একটি ফাংশন হিসাবে একটি লিঙ্কে ভ্রমণের অন্তর্নিহিত চাহিদা পরিকল্পিতভাবে দেখায়। অন্য সব সমান (উদাহরণস্বরূপ ব্যবহারকারীদের কাছ থেকে চার্জ করা মূল্য), পরিষেবা A (DA) স্তরে একটি লিঙ্কে ভ্রমণের চাহিদা F (DF) পরিষেবার স্তরের চাহিদার চেয়ে বেশি। তবে একটি লিঙ্কে চাহিদা এবং ভ্রমণের সময় স্বাধীন নয়, যেমন চিত্র 2(A) এ দেখানো হয়েছে।

সুতরাং অন্তর্নিহিত চাহিদা এবং প্রকাশিত চাহিদা অভিন্ন নয়, বরং অন্তর্নিহিত চাহিদা বক্ররেখার উপর একটি প্রদত্ত প্রবাহে ভ্রমণের সময়কে প্রজেক্ট করে প্রকাশিত চাহিদা গঠিত হয়। সুতরাং উদাহরণস্বরূপ, যখন মূল্য চার্জ করা ব্যবহারকারীদের বেশি হয়, তখন প্রকাশকৃত চাহিদা পরিষেবা A (DA) স্তরের অন্তর্নিহিত চাহিদার সাথে মিলে যায়। দাম কমার সাথে সাথে, প্রকাশিত চাহিদা বি (DB) পরিষেবার স্তরে অন্তর্নিহিত চাহিদা বক্ররেখা অতিক্রম করে, তারপর DC, DD, DE এবং অবশেষে শূন্য টাকার মূল্যে এটি DF অতিক্রম করে। যদিও প্রকৃত দাম যেগুলি নির্দিষ্ট চাহিদার মাত্রা তৈরি করে তা স্থানীয় পরিস্থিতি, চাহিদা পছন্দ এবং বাজারের অবস্থার সাথে স্থানভেদে পরিবর্তিত হয়, সাধারণ প্রবণতা (উচ্চ মূল্যগুলি নিম্ন পদ্ধতির প্রবাহকে আরও ভাল স্তরের পরিষেবা দেয়) কেবলমাত্র চাহিদার আইনের প্রয়োগ। ট্রাফিক প্রবাহ তত্ত্বের সাথে অর্থনীতি থেকে।

অন্য কথায়, যানজট মূল্যের সাথে কল্যাণের পরিবর্তন কেবল মূল্য এবং পরিমাণ উভয়ের পরিবর্তনের উপর নয়, সংরক্ষণ মূল্যের পরিবর্তনের উপরও নির্ভর করে। রিজার্ভেশন মূল্য হল পরিষেবার একটি নির্দিষ্ট স্তরে ভ্রমণকারীরা যে পরিমাণ অর্থ প্রদান করতে ইচ্ছুক। এবং পরিষেবার আরও ভাল স্তরে, ভ্রমণকারীদের (এবং সম্ভাব্য ভ্রমণকারীদের) রিজার্ভেশন মূল্য বেশি থাকে।

কল্যাণ বিশ্লেষণ

ট্রাফিক প্রবাহ (পরিমাণ চাহিদা) এবং ভ্রমণের সময়ের মধ্যে সম্পর্কের কারণে প্রকাশিত চাহিদা বক্ররেখা বরাবর আন্দোলন উপরে দেখানো বক্ররেখার আকৃতি অনুসরণ করে। উদাহরণস্বরূপ অনুমান করুন যে পরিষেবা বিভাগের প্রতিটি স্তর অবিলম্বে ভাল ভ্রমণের সময় থেকে ভ্রমণের সময় এক মিনিট বৃদ্ধির প্রতিনিধিত্ব করে। সুতরাং গ্রাফে, এক মিনিটের ট্রিপের জন্য পরিষেবার স্তরকে SA , এবং ছয় মিনিটের ট্রিপের জন্য, SF বোঝাতে দিন৷ ১ মিনিট থেকে ২ মিনিটে যাওয়ার জন্য প্রয়োজনীয় ট্রাফিকের পরিমাণ ২ থেকে ৩ মিনিটের মধ্যে সরানোর পরিমাণকে ছাড়িয়ে যায়৷ অন্য কথায়, সময়ের পরিপ্রেক্ষিতে একটি ক্রমবর্ধমান গড় (এবং এইভাবে প্রান্তিক) খরচ রয়েছে।

চিত্র ২-এর ধারণাগুলি চিত্র ৩-এ দেখানো কল্যাণ বিশ্লেষণের বিকাশের জন্য ব্যবহার করা যেতে পারে। চিত্র ৩-এ আগ্রহের বেশ কয়েকটি ক্ষেত্র রয়েছে। প্রথমটি নীচের বাম ত্রিভুজ (নীল + সবুজ) (ত্রিভুজ VOZ) দ্বারা সংজ্ঞায়িত করা হয়েছে যা ভোক্তা উদ্বৃত্ত যখন রাস্তা অমূল্য হয়. দ্বিতীয়টি হল সড়ক কর্তৃপক্ষের কাছে উৎপাদক উদ্বৃত্ত (লাভ) যখন রাস্তার মূল্য নির্ধারণ করা হয়, নীচের বাম দিকে গঠিত আয়তক্ষেত্র (হলুদ + সবুজ) (আয়তক্ষেত্র OVWY) দ্বারা চিত্রিত। তৃতীয়টি হল ভোক্তা উদ্বৃত্ত যখন রাস্তার মূল্য নির্ধারণ করা হয়, ধূসর (ত্রিভুজ UVW) বর্ণে দেখানো হয়। এই ভোক্তা উদ্বৃত্ত অন্যান্য রিজার্ভেশন মূল্যের তুলনায় উচ্চতর রিজার্ভেশন মূল্যের প্রতিনিধিত্ব করে কারণ প্রবাহ কম হলে পরিষেবার স্তর ভাল হয়।

সেই প্রথম এলাকাটিকে দ্বিতীয় এবং তৃতীয় এলাকার যোগফলের সাথে তুলনা করা দরকার। যদি দ্বিতীয় এবং তৃতীয় ক্ষেত্রের যোগফল (OUWY) প্রথম (OVZ) থেকে বড় হয়, তাহলে মূল্যের মূল্যহীন অবশিষ্ট থেকে বেশি কল্যাণ রয়েছে। একইভাবে, দুটি মূল্য স্তর তুলনা করা যেতে পারে। অন্য কথায়, মূল্য থেকে কল্যাণ লাভ হল হলুদ + ধূসর এলাকা (VUWX) বিয়োগ নীল এলাকা (XYZ) এর সমান। এই নির্দিষ্ট পরিসংখ্যানে, ভোক্তাদের উদ্বৃত্ত সর্বাধিক করা হয় যখন ভাল বিনামূল্যে হয়, কিন্তু সামগ্রিক কল্যাণ (উৎপাদকের উদ্বৃত্ত সহ) হয় না। প্রদত্ত পরিস্থিতিতে ভোক্তার উদ্বৃত্ত আসলে বেশি কিনা তা নির্ভর করে বিভিন্ন চাহিদা বক্ররেখার ঢালের উপর।

উৎপাদকের উদ্বৃত্ত আয়তক্ষেত্র এবং ভোক্তার উদ্বৃত্ত "ত্রিভুজ" (এটি একটি সত্যিকারের ত্রিভুজ নাও হতে পারে) এর যোগফলকে সর্বাধিক করে সর্বাধিক কল্যাণ সাধিত হয়। এটি অবশ্যই স্বীকার করবে যে ভোক্তাদের উদ্বৃত্ত ত্রিভুজের কর্ণকে অবশ্যই একটি অন্তর্নিহিত চাহিদা বক্ররেখা অনুসরণ করতে হবে, প্রকাশিত চাহিদা বক্ররেখা নয়। পরিষেবার স্তরের পার্থক্য করা (উদাহরণস্বরূপ, দুটি ভিন্ন মূল্যে দুটি ভিন্ন স্তরের পরিষেবা প্রদান) এর ফলে উচ্চতর সামগ্রিক কল্যাণ হতে পারে (যদিও প্রতিটি ব্যক্তির জন্য উচ্চতর কল্যাণ অগত্যা নয়)।

রাজস্বের ব্যবহার

কল্যাণ কীভাবে পরিমাপ করা হয় এবং কীভাবে এটি উপলব্ধি করা হয় তা দুটি ভিন্ন বিষয়। যদি উৎপাদকের উদ্বৃত্ত অর্থ কোনওভাবে ব্যবস্থার ব্যবহারকারীদের কাছে ফেরত না দেওয়া হয় তবে ব্যবহারকারীরা সামগ্রিক কল্যাণমূলক লাভকে ব্যক্তিগত ক্ষতি হিসাবে বিবেচনা করবেন কারণ এটি একটি অতিরিক্ত কর হিসাবে কাজ করবে। অন্যান্য করের ছাড় বা পরিবহনে পুনরায় বিনিয়োগের মাধ্যমে অর্থ ফেরত দেওয়া যেতে পারে। এটি লক্ষ করা উচিত যে পুরো যুক্তিটি বিপরীতভাবে করা যেতে পারে, যেখানে ভোক্তা এবং উৎপাদকদের উদ্বৃত্ত অর্থের পরিবর্তে সময়মতো পরিমাপ করা হয় এবং পরিষেবার স্তর হল ভ্রমণের আর্থিক ব্যয়। তবে এর ব্যবহারিক প্রয়োগ কম।

মূল্য নির্ধারণ ও খরচ পুনরুদ্ধার

স্বল্প পরিমাণের পরিস্থিতিতে, যারা ভিড়হীন, প্রান্তিক খরচ ভিড় মূল্য নির্ধারণ থেকে আয় দীর্ঘমেয়াদী নির্দিষ্ট খরচ পুনরুদ্ধার করবে এমন সম্ভাবনা কম। এর কারণ হল, ভলিউম কম হলে একটি অতিরিক্ত গাড়ির প্রান্তিক প্রভাব প্রায় শূন্য হয়, যাতে প্রান্তিক মূল্য নির্ধারণের মাধ্যমে উত্থাপিত অতিরিক্ত রাজস্বও শূন্য হয়। একটি গাড়ি সহ একটি রাস্তা কল্পনা করুন-গাড়ির প্রান্তিক প্রভাব শূন্য, একটি প্রান্তিক ব্যয় মূল্যও শূন্য হবে, এর আয় শূন্য হবে, যা নির্দিষ্ট ব্যয়ের চেয়ে কম।

একটি দ্বিতীয় গাড়ি যোগ করুন, এবং প্রান্তিক প্রভাবগুলি এখনও প্রায় শূন্য-এমন একটি ঘটনা যা ক্ষমতার কাছাকাছি না আসা পর্যন্ত সত্য থাকে।

ভিকারির যানজট প্রকার

• সরল মিথস্ক্রিয়া - হালকা ট্রাফিক, একটি গাড়ি অন্যটির দ্বারা অবরুদ্ধ, বিলম্ব Q^2 এর সমানুপাতিক
• একাধিক মিথস্ক্রিয়া - 0.5 < V/C < 0.9

$Z=t-t_{o}=1/s-1/s_{o}=ax^{k}$

t প্রকৃত সময়, ফ্রিফ্লো সময়ের জন্য, K ~ 3-5

• বটলনেক নীচে দেখুন
• ট্রিগারনেক - ওভারফ্লো অন্যান্য ট্রাফিককে প্রভাবিত করে
• নেটওয়ার্ক এবং নিয়ন্ত্রণ - ট্রাফিক নিয়ন্ত্রণ ডিভাইস স্থানান্তর বিলম্ব
• সাধারণ ঘনত্ব - সাধারণভাবে উচ্চ ট্রাফিক স্তর

প্রান্তিক খরচের মূল্য নির্ধারণ

পরিবহন একটি বিস্তৃত ক্ষেত্র, যা প্রকৌশল, অর্থনীতি এবং পরিকল্পনার পটভূমির ব্যক্তিদের আকর্ষণ করে, অন্যদের মধ্যে যারা যানজট সম্পর্কে একটি সাধারণ মডেল বা বিশ্ব দৃষ্টিভঙ্গি ভাগ করে না। অর্থনীতিবিদরা প্রাপ্ত প্রযুক্তিগত ক্রিয়াকলাপগুলি সন্ধান করেন যা বিশ্লেষণ করা যেতে পারে, তবে সেগুলির ভুল ব্যাখ্যা করার ঝুঁকি রয়েছে। প্রকৌশলীরা যান চলাচল পরিচালনার জন্য মৌলিক অর্থনৈতিক ধারণাগুলি সন্ধান করেন, যা তারা তাদের নিজস্ব পরিধি হিসাবে দেখেন। এই দুটি ক্ষেত্র কনজেশন প্রাইসিং-এর ক্ষেত্রে ছেদ করে। তবে অনেক প্রকৌশলী মূল্য নির্ধারণকে সন্দেহের দৃষ্টিতে দেখেন, বিশ্বাস করেন যে অনেক অর্থনীতিবিদ এর কার্যকারিতা অতিরঞ্জিত করছেন, অন্যদিকে অর্থনীতিবিদরা প্রকৌশলের অদম্যতায় হতাশ এবং প্রকৌশলীদের মৌলিক বাজারের নীতিগুলি বোঝার অভাব হিসাবে বিবেচনা করেন।

এই বিভাগটি যানজটের মূল্য নির্ধারণের ক্ষেত্রে যানজটের মাইক্রোস্কোপিক মডেল প্রয়োগ করে এবং সাহিত্যে প্রকাশিত যানজটের বেশ কয়েকটি অর্থনৈতিক মডেলের যৌক্তিকতার সমালোচনা করতে দেয়।

এই বিভাগটি যানজট ব্যাখ্যা করতে সারি এবং বাধাগুলির ধারণাটি ব্যবহার করে। যদি কোনও বাধা না থাকত (যা শারীরিক এবং স্থায়ী হতে পারে যেমন লেন ড্রপ বা খাড়া গ্রেড, বা পরিবর্তনশীল যেমন ট্র্যাফিক নিয়ন্ত্রণ ডিভাইস, বা দুর্ঘটনার কারণে অস্থায়ী) তবে খুব কম যানজট হত। যানজটবিহীন রাস্তায় যোগাযোগ করা যানবাহনগুলি তুলনামূলকভাবে ন্যূনতম বিলম্বের দিকে পরিচালিত করে এবং আরও বিবেচনা করা হয় না (ভিকারি ১৯৬৯, ডাগানজো ১৯৯৫) আমরা ঘনবসতি বা ভিড়ের সময়কে সেই সময় হিসাবে সংজ্ঞায়িত করি যখন সারি থাকে। এটি আগমনের সময়কে ছাড়িয়ে যায়, কারণ প্রতিটি যানবাহনকে পূর্ববর্তী সমস্ত যানবাহন লাইনের সামনের দিক থেকে চলে যাওয়ার জন্য অপেক্ষা করতে হয়।

পৃথক গাড়ির ক্ষেত্রে ইনপুট আউটপুট ডায়াগ্রাম

পৃথক গাড়ির ক্ষেত্রে প্রান্তিক বিলম্ব

প্রান্তিক মূল্য নির্ধারণের ক্ষেত্রে আমাদের সারির মডেলগুলির প্রভাব কী?

প্রথমত,গড় ঘন্টা সময় বনাম প্রবাহ ফাংশন ব্যবহার যেমন পাবলিক রোডস ব্যুরো ফাংশন, যা আমরা পরিবহন/রুট পছন্দের মৌলিক বিষয়গুলি এর আলোচনায় প্রবর্তন করেছি (যা একটি সারি মডেল থেকে ঘন্টা প্রতি গড় বিলম্বের আনুমানিক) উপেক্ষা করে যে সেই ঘন্টার মধ্যে বিভিন্ন যানবাহনের বিভিন্ন ভ্রমণের সময় থাকে। এগুলি মোটা ম্যাক্রোস্কোপিক বিশ্লেষণের জন্য সবচেয়ে বেশি কার্যকর, তবে কখনও পৃথক যানবাহনের স্তরে প্রয়োগ করা উচিত নয়।

দ্বিতীয়ত, কোনও প্রতিবন্ধকতার মধ্যে দিয়ে একটি গাড়ির যাতায়াতের সময় নির্ভর করে আগে আসা যানবাহনের সংখ্যার উপর, কিন্তু পরে আসা যানবাহনের সংখ্যার উপর নয়। একইভাবে, একটি যানবাহন যে সামান্য বিলম্ব আরোপ করে তা কেবল তার পরে আসা যানবাহনের উপর আরোপ করা হয়। এর থেকে বোঝা যায় যে, সারির প্রথম যানবাহনটি সর্বোচ্চ প্রান্তিক বিলম্ব আরোপ করে এবং সারির শেষ যানবাহনগুলির সর্বনিম্ন প্রান্তিক বিলম্ব হয়। ডানদিকে (নীচে) চিত্রের মতো দেখতে একটি প্রান্তিক বিলম্ব ফাংশন ডানদিকে চিত্রটিতে প্রদর্শিত সাধারণ ইনপুট-আউটপুট চিত্র থেকে উত্পন্ন হয়।যদি প্রান্তিক খরচ প্রান্তিক বিলম্বের সমান হয়, তাহলে আমাদের মূল্য নির্ধারণের কার্যকারিতা অস্বাভাবিক এবং সম্ভবত অস্থিতিশীল হবে। চাহিদাকে স্থির (রাফের্টি এবং লেভিনসন ২০০৩) ধরে নেওয়ার পরিবর্তে দামের প্রতি সাড়া দিয়ে এবং আগমন ও প্রস্থানের নিদর্শনগুলির অপ্রচলিত প্রকৃতিকে স্বীকৃতি দিয়ে অস্থিতিশীলতা হ্রাস করা যেতে পারে, যা আগমনের বক্ররেখাকে আরও ঘনিষ্ঠভাবে প্রস্থান বক্ররেখার অনুরূপ করে তুলবে এবং এর ফলে প্রান্তিক বিলম্ব বক্ররেখা সমতল হবে।

তবে, প্রথম গাড়িটি বিলম্বের "কারণ" এই ধারণাটি একটি বিতর্কিত বিষয়। অর্থনীতিবিদরা কখনও কখনও কোজের অবস্থান (১৯৯২) নিয়ে তর্ক করবেন-যে একটি নেতিবাচক বাহ্যিকতা থাকতে দু 'জন লাগে, যে কোনও যানজট বাহ্যিকতা থাকবে না তবে নিম্নলিখিত যানবাহনগুলির আগমনের জন্য। কোয়েজ অবশ্যই সঠিক। উপরন্তু, তারা মনে রাখবেন যে নিম্নলিখিত গাড়িতে টোল চার্জ করা সেই গাড়িটিকে আসতে নিরুৎসাহিত করবে এবং বহিরাগত যানজটকেও দূর করতে পারে। এটাও সত্য হতে পারে। তবে এটি যানজটের শিকার ব্যক্তিকে দু 'বার চার্জ করবে (সময়ের দিক থেকে একবার, টোলের দিক থেকে এক সেকেন্ড) যেখানে দ্রুত ভ্রমণকারী ব্যক্তি (আগে সারিতে) মোটেই অর্থ প্রদান করবে না। উপরন্তু, অনুসারীরাই ইতিমধ্যেই তাদের সিদ্ধান্ত গ্রহণে ভিড়ের বাহ্যিকতাকে অভ্যন্তরীণ করে তুলেছে, তাই নেতাদের চার্জ করার বিপরীতে তাদের টোল করা তাদের থেকে দু 'বার চার্জ করছে। যেহেতু যে কোনও পক্ষকে চার্জ করা বাহ্যিকতা দূর করতে পারে, বিলম্বের চেয়ে বিলম্বকারীকে চার্জ করা আরও যুক্তিসঙ্গত হবে, যা পরিবেশবিদদের দ্বারা সমর্থিত "দূষণকারী অর্থ প্রদানের নীতির" অনুরূপ। এটি আরও ন্যায়সঙ্গত হবে, যাতে মোট খরচ (যানজট বিলম্ব + টোল) এখন ভ্রমণকারীদের মধ্যে সমান করা হবে। এর অসুবিধাটি হল প্রথম ভ্রমণকারীটি যে সময় অতিক্রম করে সেই সময় বিলম্বের পরিমাণ অজানা; সর্বোপরি এটি আনুমানিক হতে পারে।

স্পষ্টতই, এটি "মূল্যহীন ভ্রমণের অধিকার"-এর উপরে "ভিড়হীন ভ্রমণের অধিকার"-কে বিশেষাধিকার দেয়। এটি একটি দার্শনিক প্রশ্ন, তবে মহাসড়কগুলির অর্থায়নের জন্য কিছু ব্যবস্থা থাকতে হবে, আমরা দামহীন ভ্রমণের ধারণাকে পুরোপুরি নির্মূল করতে পারি, বাকি সমস্যাটি হল কীভাবে অর্থায়ন বাস্তবায়ন করা যায়ঃ গ্যাস কর বা ফ্ল্যাট টোলের মতো সংবেদনশীল দাম বা সময়-নির্ভর (বা প্রবাহ-নির্ভর) যানজটের দাম।

প্রান্তিক ব্যয় প্রান্তিক বিলম্ব গঠনের সমান সময়সূচী বিলম্বের প্রশ্নটিকে উপেক্ষা করে। প্রান্তিক মূল্যে সময়সূচী বিলম্ব অন্তর্ভুক্ত না করার ব্যবহারিক কারণ রয়েছে। বিলম্বের বিপরীতে, সময়সূচীর বিলম্ব সহজে পরিমাপ করা যায় না। যদিও একজন সড়ক প্রশাসক ট্র্যাফিক গণনা থেকে আপনাকে বলতে পারেন যে একজন ভ্রমণকারী কতটা বিলম্ব করেছেন, প্রশাসকের কোনও ধারণা নেই যে কত সময়সূচী বিলম্ব হয়েছে। দ্বিতীয়ত, যদি দেরিতে (প্রথম দিকে) জরিমানা বেশি হয়, তবে এটি সময়সূচীকে প্রভাবিত করে। ভ্রমণকারীরা সিদ্ধান্ত নিতে পারেন যে তারা কিছু বিলম্ব (বা উভয়ের সংমিশ্রণ) সহ সম্ভবত তাদের সম্পর্কিত ব্যয় হ্রাস করে তাড়াতাড়ি (বিলম্ব ছাড়াই) পৌঁছাতে বা সময়মতো পৌঁছাতে সহ্য করবেন কিনা। যদি তারা বিলম্ব বেছে নেয়, তবে এটি কম খরচের বিকল্প। সেই কম খরচই তারা ভোগ করে, এবং এইভাবে এটি অন্যান্য ভ্রমণকারীদের কৃতিত্ব দেওয়ার জন্য প্রান্তিক ব্যয়ের উপর একটি নিম্ন সীমা হিসাবে কাজ করে। যদি তারা সময়সূচীর বিলম্ব বেছে নেয় (যা পরে তারা যে খরচের মুখোমুখি হয়) এবং বিলম্ব এড়াতে পারে, তবে তারা অন্যান্য ভ্রমণকারীদের দ্বারাও প্রভাবিত হয়, তবে এমনভাবে যা মূল্য নির্ধারণ কর্তৃপক্ষের কাছে অজানা। এগুলির দাম "বাজারের বাইরে", যা সব সময়ই ঘটে। সংক্ষেপে, এনডোজেনাইজিং সময়সূচী বিলম্ব ভাল হবে, তবে প্রকৃতপক্ষে উপলব্ধ তথ্যের চেয়ে আরও বেশি তথ্যের প্রয়োজন।

লাভের সর্বোচ্চ মূল্য নির্ধারণ

অর্থনীতিবিদদের পরিভাষায় মহাসড়ক সংযোগের একটি বাস্তবসম্মত নেটওয়ার্ক পুরোপুরি প্রতিযোগিতামূলক নয়। যেহেতু একটি সংযোগ অনন্যভাবে স্থান দখল করে, তাই এটি একচেটিয়া শক্তির কিছু আভাস অর্জন করে। যদিও বেশিরভাগ ক্ষেত্রে ব্যবহারকারীরা বিকল্প লিঙ্ক এবং রুটে যেতে পারেন, সেই বিকল্পগুলি ভ্রমণের সময়ের দিক থেকে ব্যবহারকারীর কাছে আরও ব্যয়বহুল হবে। তত্ত্বটি পরামর্শ দেয় যে অতিরিক্ত মুনাফা একটি বাজারে নতুন প্রবেশকারীদের আকৃষ্ট করবে, তবে একটি নতুন সংযোগ তৈরির খরচ বেশি, যা নির্দেশ করে যে প্রবেশের বাধা সহজে অতিক্রম করা যায় না।

যদিও রাস্তাগুলি সাধারণত জনসাধারণের পণ্য হিসাবে বিবেচিত হয়, তবে ভিড়ের সময় এগুলি উভয়ই প্রতিদ্বন্দ্বী এবং অনেক ক্ষেত্রে বাদ দেওয়া যায়। এর থেকে বোঝা যায় যে এগুলিকে বেসরকারিকরণের জন্য বিবেচনা করা সম্ভব। বেসরকারীকরণের সাথে প্রায়শই যুক্ত বেশ কয়েকটি সুবিধা রয়েছেঃ সড়ক মূল্য নির্ধারণের মাধ্যমে পরিবহন ব্যবস্থার দক্ষতা বৃদ্ধি, উদ্ভাবন ও উদ্যোক্তার মাধ্যমে পরিষেবা উন্নত করতে সুবিধা অপারেটরদের প্রণোদনা প্রদান এবং অবকাঠামো নির্মাণ ও সম্প্রসারণের সময় ও ব্যয় হ্রাস করা।

একটি সামান্য সমাধান করা সমস্যা হল বাস্তবায়ন। রাস্তার মূল্য নির্ধারণের বেশিরভাগ পরীক্ষায় মনে করা হয় একটি একক সুবিধার উপর টোল, বা এলাকা-ব্যাপী নিয়ন্ত্রণ। তাত্ত্বিক গবেষণায় প্রায়শই লিঙ্কগুলিতে প্রান্তিক মূল্য নির্ধারণ করা হয় এবং মালিকানা কাঠামো নিয়ে আলোচনা করা হয় না। যাইহোক, অর্থনীতির অন্যান্য ক্ষেত্রে, দ্রুত পরিবর্তিত পরিবেশে গ্রাহকের চাহিদা মেটানোর জন্য বিকেন্দ্রীভূত নিয়ন্ত্রণের তুলনায় সরকারী মালিকানা বা নিয়ন্ত্রণের মাধ্যমে মূল্যের কেন্দ্রীয় নিয়ন্ত্রণ কম কার্যকর প্রমাণিত হয়েছে। একক মূল্য ব্যবস্থা-ব্যাপী লিঙ্ক-নির্দিষ্ট মূল্যের মতো বেশি তথ্য সরবরাহ করে না। যে লিঙ্কগুলি শুধুমাত্র প্রান্তিক মূল্যে মূল্যায়িত হয়, প্রথম-সেরা, নিখুঁত প্রতিযোগিতামূলক পরিবেশে সর্বোত্তম সমাধান, মুনাফা সীমাবদ্ধ করে। যদিও স্বল্পমেয়াদে, অতিরিক্ত মুনাফা সামাজিকভাবে অনুকূল নয়, দীর্ঘমেয়াদে, এটি অর্থনীতির সেই ক্ষেত্রে মূলধন এবং উদ্যোক্তাদের আকর্ষণ করে। নতুন মূলধন উভয়ই বিদ্যমান প্রযুক্তিতে আরও বেশি বিনিয়োগ করবে যাতে এটি আরও প্রয়োগ করা যায় এবং স্থানিক একচেটিয়া বা অলিগোপলি থেকে লাভের চেষ্টা করা প্রতিযোগী হিসাবে এই খাতে প্রবেশ করে। উপরন্তু, নতুন পুঁজিবাদীরাও উদ্ভাবন করতে পারে এবং এর ফলে শিল্পে সরবরাহ (এবং চাহিদা) বক্ররেখা পরিবর্তন করতে পারে।

বিকেন্দ্রীভূত দৃষ্টিকোণ থেকে রাস্তার মূল্য নির্ধারণ এবং বেসরকারিকরণ পরীক্ষা করে, স্বল্প ও দীর্ঘমেয়াদী বণ্টনের পরিণতি এবং সামগ্রিক সমাজকল্যাণ সহ রাস্তার বাজারের সাথে সম্পর্কিত বিষয়গুলি আরও সম্পূর্ণরূপে অন্বেষণ করা যেতে পারে। এই গবেষণার প্রধান অবদান হবে একটি তাত্ত্বিক এবং ধারণাগত স্তর থেকে এবং সিমুলেশন পরীক্ষা-নিরীক্ষা পরিচালনার মাধ্যমে সমস্যার সমাধান করা। এই বিশ্লেষণটি সিস্টেমের কার্যকারিতা নির্ধারণ করে এমন প্রধান পরীক্ষামূলক কারণ এবং সমালোচনামূলক পরামিতিগুলি চিহ্নিত করবে। সাম্প্রতিক সড়ক মূল্য নির্ধারণ পরীক্ষা-নিরীক্ষা থেকে প্রাপ্ত তথ্য যতটা পাওয়া যায়, এটি মডেলের ফলাফলের সাথে তুলনা করতে ব্যবহার করা যেতে পারে।

কেস ১. সরল মনোপলি

সবচেয়ে সহজ উদাহরণ হল একচেটিয়া লিঙ্ক, $I-J$

লিঙ্কটির ইলাস্টিক চাহিদা রয়েছে $Q_{d}$:

$Q_{d}=f(P)$

এখানে একটি রৈখিক সমীকরণ দ্বারা প্রদত্ত:

$Q_{d}=\beta _{0}-\beta _{1}P$ সবার জন্য $\beta _{0}$ এবং $\beta _{1}>0$

লিঙ্কটির উদ্দেশ্য হল লাভ সর্বাধিক করা $\pi =PQ_{d}(P)$।এখানে আমরা কোন যানজট প্রভাব অনুমান.প্রথম ডেরিভেটিভটি শূন্যে সেট করা হলে এবং দ্বিতীয় ডেরিভেটিভটি ঋণাত্মক হলে লাভ সর্বাধিক হয়৷ $\pi =PQ_{d}(P)=P(\beta _{0}-\beta _{1}P)=\beta _{0}P-\beta _{1}P^{2}$ নিম্নলিখিত প্রথম অর্ডার শর্তাবলী প্রদান করা (f.o.c.): $\delta \pi /dP=\beta _{0}-2\beta _{1}P=0$

$P=\beta _{0}/2\beta _{1}$

সেকেন্ড অর্ডার কন্ডিশন (s.o.c.) চেক করে, আমরা সেগুলিকে শূন্যের চেয়ে কম দেখতে পাই, যতটা প্রয়োজন সর্বোচ্চ।

$\delta ^{2}\pi /\delta P^{2}=-2\beta _{1}<0$

এই উদাহরণের জন্য, যদি $\beta _{0}=1000$ এবং $\beta _{1}=1$, $P=500$ দেয় $Q_{d}(P)=500$, এবং লাভ= $250,000$।এই পরিস্থিতি স্পষ্টতই সামাজিক কল্যাণকে সর্বাধিক করে না, লাভের যোগফল এবং ভোক্তা উদ্বৃত্ত হিসাবে সংজ্ঞায়িত।এই চাহিদা বক্ররেখার জন্য $P=500$-এ ভোক্তা উদ্বৃত্ত হল 125,000, যা 375,000-এর একটি সামাজিক কল্যাণ (SW) প্রদান করে৷সম্ভাব্য সামাজিক কল্যাণ, সর্বাধিক $P=0$ (যখন লিঙ্কগুলি মূল্যহীন হয়), তা হবে $500,000>375,000$, যার সবটাই আসে ভোক্তা উদ্বৃত্ত থেকে।

কেস ২. একচেটিয়া নিখুঁত পরিপূরক

একটি দ্বিতীয় সাধারণ উদাহরণে, আমরা দুটি স্বায়ত্তশাসিত লিঙ্ক কল্পনা করি, $I-J$ এবং $J-K$, যেগুলি বিশুদ্ধ একচেটিয়া এবং নিখুঁত পরিপূরক, একটিকে গ্রাস না করে অন্যটিকে (চালিয়ে চালিয়ে) খাওয়া যায় না। . লিঙ্কগুলো সিরিজে আছে।

এই ক্ষেত্রে, চাহিদা উভয় লিঙ্কের দামের উপর নির্ভর করে, তাই আমরা নিম্নলিখিত সাধারণ অভিব্যক্তি এবং একটি রৈখিক উদাহরণ ব্যবহার করে ব্যাখ্যা করতে পারি: $Q_{d}=f(P_{ij},P_{kl})$

$Q_{d}=\beta _{0}-\beta _{1}(P_{ij}+P_{jk})$

আবার আমরা কোন যানজট খরচ অনুমান.যখন আমরা সর্বাধিক লাভ করি, তখন আমরা এমন একটি ব্যবস্থা অর্জন করি যা একটি ন্যাশ ভারসাম্য তৈরি করে যা লিঙ্কগুলির মালিকদের জন্য, যারা কম লাভের সম্মুখীন হয় এবং লিঙ্কগুলির ব্যবহারকারীদের জন্য, যারা একচেটিয়া মালিকানার চেয়ে বেশি সম্মিলিত লাভের সম্মুখীন হয় তাদের জন্য উভয়ই খারাপ।সহজ কথায়, লিঙ্কগুলি তাদের নিজস্ব মূল্য নীতির সম্পূর্ণ পরিমাণে ভোগে না যেমনটি তারা একচেটিয়া ক্ষেত্রে, যেখানে মূল্যের বাহ্যিকতা অভ্যন্তরীণ হয়।

$\pi _{ij}=P_{ij}Q_{d}(P)=P_{ij}(\beta _{0}-\beta _{1}P_{ij}-\beta _{1}P_{jk})=\beta _{0}P_{ij}-\beta _{1}P_{ij}^{2}-\beta _{1}P_{ij}P_{jk}$

$\pi _{jk}=P_{jk}Q_{d}(P)=P_{jk}(\beta _{0}-\beta _{1}P_{ij}-\beta _{1}P_{jk})=\beta _{0}P_{jk}-\beta _{1}P_{jk}^{2}-\beta _{1}P_{ij}P_{jk}$

f.o.c $\delta \pi /dP_{ij}=\beta _{0}-2\beta _{1}P_{ij}-\beta _{1}P_{jk}=0$

$P_{ij}=(\beta _{0}-\beta _{1}P_{jk})/2\beta _{1}$

$\delta \pi /\delta P_{jk}=\beta _{0}-2\beta _{1}P_{jk}-\beta _{1}P_{ij}=0$

$P_{jk}=(\beta _{0}-\beta _{1}P_{ij})/2\beta _{1}$

f.o.c. সমাধান করা একই সাথে ফল দেয়:

$P_{ij}=P_{jk}=\beta _{0}(2\beta _{1}-1)/(4\beta _{1}^{2}-\beta _{1})$

এসওসি পরীক্ষা করা হচ্ছে: $\delta ^{2}\pi /\delta P_{ij}^{2}=-2\beta _{1}<0$

$\delta ^{2}\pi /\delta P_{jk}^{2}=-2\beta _{1}<0$

$\beta _{0}=1000$ এবং $\beta _{1}=1$ এ, সমাধান হল $P_{ij}=P_{jk}=333.33$, যা দেয় < math>Q_d(P) = 333.33</math>, $\pi _{ij}=\pi _{jk}=111,111$, যা সাধারণ একচেটিয়া ক্ষেত্রের তুলনায় মোট লাভ কম। এই পরিস্থিতির ফলে ২২২,২২২ উভয় সংস্থারই মোট মুনাফা এবং ৫৫,৫৫৫ এর ভোক্তা উদ্বৃত্ত বা ২৭৭,০০০ এর মোট সামাজিক কল্যাণ হয়, যা একটি সাধারণ একচেটিয়া ক্ষেত্রের ফলাফলের চেয়ে কম। অনুরূপ যুক্তি তিনটি (বা তার বেশি) নিখুঁত পরিপূরকের ক্ষেত্রে প্রযোজ্য, যা স্বায়ত্তশাসিতভাবে পরিচালিত হলে আরও বেশি অকার্যকর হয়।রৈখিক চাহিদা এবং  $\beta _{1}=1$ সহ N স্বায়ত্তশাসিত পুরোপুরি পরিপূরক লিঙ্কগুলির জন্য সাধারণ সূত্রটি দেওয়া হয়েছে:

$P=Q_{d}(P)=\beta _{0}/(N+1).$

কেস ৩. পারফেক্ট সাবস্টিটিউটের ডুওপলি

তৃতীয় উদাহরণে, আমরা দুটি সমান্তরাল স্বায়ত্তশাসিত লিঙ্ক কল্পনা করি, $I-J$ এবং $K-L$, যা একই, সমজাতীয় বাজার পরিবেশন করে।তারা নিখুঁত বিকল্প (সমান্তরালে কাজ করে)।

এই ক্ষেত্রে সর্বোত্তম মূল্য নির্ভর করে ব্যবহারকারীরা কীভাবে সরবরাহকারীদের মধ্যে নিজেদের বিতরণ করে এবং লিঙ্কগুলির মধ্যে সম্পর্কগুলি সম্পর্কে অনুমানের উপর।প্রথমত, অনুমান করুন কোন যানজট খরচ নেই এবং সময় ব্যয় অন্যথায় সমান এবং সিদ্ধান্তের একটি ফ্যাক্টর নয়।ব্যবহারকারীরা কি সহজভাবে এবং নির্ধারকভাবে সর্বনিম্ন মূল্যের লিঙ্কটি বেছে নেন, নাকি অন্য কোন কারণ আছে যা এই পছন্দটিকে রূপ দেয়, যাতে দামে সামান্য হ্রাস অন্য লিঙ্ক থেকে সমস্ত ব্যবহারকারীকে আকৃষ্ট করতে না পারে?এই উদাহরণের জন্য, আমরা নির্ধারক রুট পছন্দ অনুমান করি, তাই চাহিদা সর্বনিম্ন মূল্যের লিঙ্ক বেছে নেয়, অথবা একই মূল্য পোস্ট করলে লিঙ্কগুলির মধ্যে বিভক্ত হয়।এখানে, চাহিদা নিম্নরূপ সংজ্ঞায়িত করা হয়:

$Q_{d}=f(P_{ij},P_{kl})$

$Q_{d}=\beta _{0}-\beta _{1}min(P_{ij},P_{kl}).$

আগের মত, যাক $\beta _{0}=1000$,$\beta _{1}=1$। এছাড়াও অনুমান করুন যে প্রতিযোগিতামূলক লিঙ্কগুলি তাত্ক্ষণিকভাবে প্রতিক্রিয়া জানাতে পারে।অনুমান করুন প্রতিটি লিঙ্ক সমগ্র বাজার পরিবেশন করতে পারে, যাতে কোন ক্ষমতা সীমাবদ্ধতা নেই। স্পষ্টতই $P=0$ (লিংকের জন্য সমান এবং শূন্য খরচ ধরে নেওয়া) এ একটি (কল্যাণ সর্বাধিকীকরণ) স্থিতিশীল ভারসাম্য রয়েছে, একটি প্রতিযোগিতামূলক ব্যবস্থার ফলাফল।প্রদর্শন: ধরুন প্রতিটি লিঙ্ক মূল্য ৫০০ সেট করে এবং ২৫০ জন ব্যবহারকারী ছিল।যদি লিঙ্ক IJ এর দাম এক ইউনিট কমিয়ে ৪৯৯ করে, তাহলে এটি সমস্ত ৫০১ জন ব্যবহারকারী অর্জন করে এবং লিঙ্ক IJ-এ লাভ ১২৫,০০০ থেকে ২৪৯,৯৯৯-এ বৃদ্ধি পায়।তবে লিঙ্ক KL-এর মুনাফা 0-এ নেমে আসে। KL-এর জন্য সবচেয়ে লাভজনক সিদ্ধান্ত হল এর দাম কমিয়ে ৪৯৮-এ নামিয়ে আনা, ৫০২ জন ব্যবহারকারী অর্জন করা এবং ২৪৯,৯৯৬ লাভ করা।মুনাফা নির্মূল না হওয়া পর্যন্ত এই মূল্যযুদ্ধ চলতে পারে।প্রক্রিয়ার যেকোন সময়ে শুধুমাত্র একটি লিঙ্কের মাধ্যমে দাম বাড়ানো সমস্ত চাহিদা হারায়।

তবে এটি শুধুমাত্র দুটি লিঙ্কের ক্ষেত্রে অসম্ভাব্য বলে মনে হচ্ছে।অতএব, যদি লিঙ্কগুলি তাদের কর্মের সমন্বয় করতে পারে তবে তারা চাইবে।এমনকি আনুষ্ঠানিক কার্টেলের অনুপস্থিতিতে, কৌশলগত গেমিং এবং বিভিন্ন মূল্য সংকেত পদ্ধতি সম্ভব।উদাহরণস্বরূপ, একটি দূরদর্শী লিঙ্ক KL, এই দেখে যে একটি মূল্য যুদ্ধ শেষ পর্যন্ত উভয় সংস্থাকে ক্ষতিগ্রস্থ করবে, প্রতিশোধে আন্ডারকাট না করে শুধুমাত্র দাম কমানোর সাথে মেলে।যদি IJ একটি মূল্য কমানোর সাথে অনুসরণ না করে, একটি মূল্য বজায় রাখা হবে।এটি যুক্তি দেওয়া হয়েছে (চেম্বারলিন ১৯৩৩), যে ডুওপলি একটি একচেটিয়া হিসাবে কাজ করবে, এবং উভয় লিঙ্কই একচেটিয়া মূল্য চার্জ করবে এবং চাহিদাকে সমানভাবে বিভক্ত করবে, কারণ এটি প্রতিটির জন্য সর্বোত্তম ফলাফল কারণ দাম কমানো একটি মূল্য যুদ্ধের দিকে নিয়ে যাবে, একটি লিঙ্কের সাথে হয় মিলে যায় বা অন্যটিকে ছোট করে, উভয় ক্ষেত্রেই লাভ কম হয়।

কেস ৪. একচেটিয়া এবং যানজট

আগের তিনটি ক্ষেত্রে পরিবহন ব্যবস্থার কোনো বিশেষ বৈশিষ্ট্য কাজে লাগেনি।এই ক্ষেত্রে, কেস ১ এ ব্যবহৃত নেটওয়ার্কে ভ্রমণের সময় চালু করা হয়েছে।  এখানে চাহিদা মূল্য ($P$) এবং সময় ($T$) উভয়েরই একটি ফাংশন রয়েছে:

$Q_{d}=f(P,T)$

এই উদাহরণের জন্য রৈখিক ফর্ম দ্বারা দেওয়া হয়:

$Q_{d}=\beta _{0}-\beta _{1}P-\beta _{2}T$

যেখানে ভ্রমণের সময়কে দূরত্বের প্রভাব এবং যানজট উভয়ই অন্তর্ভুক্ত করে নিম্নলিখিত অভিব্যক্তির সাথে মূল্যায়ন করা হয় (স্থির চাহিদা সহ একটি নির্দিষ্ট সময়ের মধ্যে একটি বাধার সারিবদ্ধ):

যদি $(Q_{d}/Q_{o})<1$

$T=T_{f}$

যদি $(Q_{d}/Q_{o})\geq 1$

$T=T_{f}+(C/2)((Q_{d}/Q_{o})-1)$

যেখানে: $T_{f}$ = ফ্রিফ্লো ভ্রমণের সময়, $C$ = ঘনবসতিপূর্ণ সময়ের দৈর্ঘ্য, $Q_{o}$ = বটলনেকের মাধ্যমে সর্বাধিক প্রবাহ।

কারণ $T_{f}$ একটি ধ্রুবক, এবং আমরা শুধুমাত্র একটি একক লিঙ্কের সাথে কাজ করছি, এটি বিশ্লেষণের জন্য $\beta _{0}$ এর সাথে একত্রিত করা যেতে পারে এবং পরবর্তী বিবেচনা করা হবে না।পরিদর্শন করে, যদি $Q_{o}$ বড় হয়, তবে এটিও বিশ্লেষণে আসে না।কেস ১ থেকে, $\beta$ দেওয়া হিসাবে, $Q_{o}$ শুধুমাত্র গুরুত্বপূর্ণ যদি এটি $Q_{d}=500$ থেকে কম হয়।এই উদাহরণের জন্য, আমরা $Q_{o}$ 500-এর কম একটি মান সেট করব, এই ক্ষেত্রে $Q_{o}=250$ ধরে নিন।

আগের মতই, লিঙ্কটির উদ্দেশ্য হল লাভ সর্বাধিক করা $\pi =PQ_{d}(P)$। প্রথম ডেরিভেটিভটি শূন্যে সেট করা হলে এবং দ্বিতীয় ডেরিভেটিভটি ঋণাত্মক হলে লাভ সর্বাধিক হয়৷

$\pi =PQ_{d}(P)=P(\beta _{0}-\beta _{1}P-\beta _{2}T)=\beta _{0}P-\beta _{1}P^{2}-\beta _{2}P(C/2)((Q_{d}/Q_{o})-1)$

নিম্নলিখিত প্রথম অর্ডার শর্তাবলী প্রদান করা (f.o.c.):

$\delta \pi /dP=\beta _{0}-2\beta _{1}P-\beta _{2}(C/2)((Q_{d}/Q_{o})-1)=0$

$P=(\beta _{0}-\beta _{2}(C/2)((Q_{d}/Q_{o})-1))/(2\beta _{1})$

সমীকরণ (4.2) এবং (4.6) একই সাথে, মানগুলিতে সমাধান করা: $\beta _{0}=1000$, $\beta _{1}=\beta _{2}=1$, প্রতিফলিত করে যে সমস্ত সমজাতীয়দের জন্য সময়ের মান ভ্রমণকারীরা নির্বাচিত ইউনিট সেটে 1,  $C=1800$, কনজেশনের 1800 টাইম ইউনিট (যেমন সেকেন্ড) প্রতিনিধিত্ব করে, আমরা নিম্নলিখিত উত্তর পাই: $P=Q_{d}=339.3,T=320.4$।এইভাবে এটি স্বল্পমেয়াদে একচেটিয়া সুবিধার জন্য, ক্ষমতা স্থির করে, এটিকে সম্পূর্ণরূপে নির্মূল করার জন্য যথেষ্ট পরিমাণে দাম বাড়ানোর পরিবর্তে যানজট (বিলম্ব) চালিয়ে যাওয়ার অনুমতি দেয়।দীর্ঘমেয়াদে, ক্ষমতা সম্প্রসারণ (যা বিলম্ব হ্রাস করে), একচেটিয়াকে উচ্চ মূল্য চার্জ করার অনুমতি দেবে।এই ক্ষেত্রে, $\pi =115,600$, এবং $consumersurplus=57,800$।কনজেশনের জন্য একটি বড় ডেডওয়েট ক্ষতি রয়েছে, যেমনটি কেস ১ এর সাথে তুলনা করে দেখা যায়।

সিমুলেশন

উপরের ফ্যাশনে আরও জটিল নেটওয়ার্কগুলি সহজে বিশ্লেষণ করা হয় না। লিঙ্কগুলি একই সময়ে পরিপূরক এবং বিকল্প হিসাবে কাজ করে। সিমুলেশন মডেলগুলি আরও জটিল নেটওয়ার্কগুলিতে বিশ্লেষণাত্মক মডেলে উত্থাপিত একই প্রশ্নগুলিকে সম্বোধন করে, অর্থাৎ, বিভিন্ন মডেলের পরামিতি এবং পরিস্থিতিগুলির অধীনে কার্যক্ষমতার পরিমাপ এবং বাজার সংগঠন কী। দ্বিতীয়ত, আমরা মডেল কাঠামোর মধ্যে বাজার সংগঠনকে বিবেচনা করতে পারি, যাতে প্রশ্নটি হয়ে যায়: বিকল্প অনুমানের অধীনে কোন বাজার সংগঠনের আবির্ভাব হয় এবং সংগঠনের সামাজিক কল্যাণের ফলাফল কী?

প্রতিযোগী লিঙ্কগুলি একটি স্বায়ত্তশাসিত লিঙ্ক চার্জ করতে পারে এমন মূল্যকে সীমাবদ্ধ করে এবং তারপরও লাভ সর্বাধিক করে। তদ্ব্যতীত, এটি সম্ভবত যে সরকারী প্রবিধানগুলি শেষ পর্যন্ত দামগুলিকে সীমাবদ্ধ করবে, যদিও নিয়ন্ত্রণের স্তর মালিকদের জন্য দুর্দান্ত অক্ষাংশ সরবরাহ করতে পারে। এটি প্রত্যাশিত যে প্রতিটি লিঙ্কের লাভ সর্বাধিক করার জন্য একটি উদ্দেশ্যমূলক ফাংশন থাকবে। যাইহোক, ফার্মটি বাজারের চাহিদা পুরোপুরি জানে কিনা এবং ফার্ম প্রতিযোগীদের ক্রিয়াকলাপের সাথে কীভাবে আচরণ করে তার অনুমানের উপর নির্ভর করে, সমস্যার ন্যাশ ভারসাম্য সমাধান অনন্য নাও হতে পারে, এমনকি বিদ্যমানও নাও হতে পারে।

কারণ একটি লিঙ্কের চাহিদা আপস্ট্রিম এবং ডাউনস্ট্রিম উভয় লিঙ্কের দামের উপর নির্ভর করে, এর পরিপূরক, পরিপূরক লিঙ্কগুলির মধ্যে রাজস্ব ভাগাভাগি এবং দামের সমন্বিত সমন্বয়, সমস্ত লিঙ্কগুলিকে আরও ভালভাবে পরিবেশন করতে পারে, তাদের লাভ বৃদ্ধির পাশাপাশি সামাজিক কল্যাণ বৃদ্ধি করতে পারে। অত্যন্ত পরিপূরক লিঙ্কগুলির মধ্যে উল্লম্ব সংহতকরণ হল প্যারেটো দক্ষ।

এটি ব্যাপকভাবে স্বীকৃত যে সড়কপথের নেটওয়ার্ক ঘনত্বের অর্থনীতির সাপেক্ষে, অন্তত একটি বিন্দু পর্যন্ত। এর মানে হল যে একটি লিঙ্কে ট্র্যাফিকের প্রবাহ বাড়ার সাথে সাথে অন্য সবগুলি সমান হয়, লিঙ্কটি পরিচালনার গড় ব্যয় হ্রাস পায়। লিঙ্কগুলি যদি স্কেলের অর্থনীতির সাপেক্ষে হয়, তবে এটি কম স্পষ্ট যে একক লিঙ্ক, একটি ছোট লিঙ্ক বা একটি সংকীর্ণ লিঙ্ক তৈরি এবং পরিচালনা করার চেয়ে দুটি লিঙ্ক, একটি দীর্ঘ লিঙ্ক বা একটি বৃহত্তর লিঙ্ক তৈরি এবং পরিচালনা করা প্রতি ইউনিট আউটপুট (উদাহরণস্বরূপ প্রতি যাত্রী কিলোমিটার ভ্রমণ) সস্তা। যদি এই ধরনের স্কেলের অর্থনীতি থাকে, তবে লিঙ্ক কস্ট ফাংশনগুলি এটি প্রতিফলিত করা উচিত।

বিভিন্ন শ্রেণীর ব্যবহারকারীদের (ধনী বা দরিদ্র; অথবা গাড়ি, বাস বা ট্রাক) সময়ের বিভিন্ন মূল্য রয়েছে। একটি লিঙ্কে ব্যয় করা সময়ের পরিমাণ সেই লিঙ্কের প্রবাহের উপর নির্ভর করে, যা আবার দামের উপর নির্ভর করে। এইভাবে কিছু লিঙ্কের জন্য উচ্চ মূল্য এবং সময়ের উচ্চ মূল্যের সাথে কম গ্রাহকদের পরিবেশন করা এবং অন্যদের জন্য কম মূল্যের এবং সময়ের কম মূল্যের সাথে আরও বেশি গ্রাহকদের পরিবেশন করা একটি কার্যকর কৌশল হতে পারে। এটি অনুমান করা হয় যে একটি পর্যাপ্ত জটিল নেটওয়ার্কে, এই ধরনের স্বতন্ত্র মূল্য নির্ধারণের কৌশলগুলি সহজ মুনাফা সর্বাধিককরণের নিয়ম এবং সীমিত পরিমাণে সমন্বয় থেকে উদ্ভূত হওয়া উচিত।

এই ধরনের সিমুলেশন মডেলে বিবেচনা করার জন্য বেশ কয়েকটি পরামিতি এবং নিয়ম রয়েছে, যার মধ্যে কয়েকটি নীচে তালিকাভুক্ত করা হয়েছে।

প্যারামিটার

নেটওয়ার্কের আকার এবং আকৃতি। প্রথম যে বিষয়টি অবশ্যই বিবেচনা করতে হবে তা হল লিঙ্ক এবং নোডের সংখ্যার পরিপ্রেক্ষিতে নেটওয়ার্কের আকার এবং সেই লিঙ্কগুলি কীভাবে সংযুক্ত হয়, তা নেটওয়ার্কের আকার দ্বারা নির্ধারিত হয়। যদিও গবেষণাটি একটি ছোট নেটওয়ার্ক দিয়ে শুরু হবে, তবে এটি সম্ভব যে সীমিত নেটওয়ার্কে পাওয়া ভারসাম্য পরিস্থিতিগুলি আরও জটিল নেটওয়ার্কে উদ্ভূত নাও হতে পারে, যা আরও বাস্তবসম্মত ব্যবস্থা বিবেচনা করার কারণ দেয়।

চাহিদা আকার এবং আকৃতি। দ্বিতীয় সমস্যাটি হল নেটওয়ার্ক দ্বারা পরিবেশন করা উৎস-গন্তব্য বাজারের সংখ্যা, চাহিদার স্তর এবং ব্যবহারকারী শ্রেণীর সংখ্যা। আবার, যদিও গবেষণাটি খুব সহজ অনুমান দিয়ে শুরু হবে, তবে সাধারণ পরিস্থিতিতে ফলাফলগুলি কিছুটা বেশি জটিল পরিস্থিতিতে থেকে খুব আলাদা হতে পারে।

নিয়মাবলী

মুনাফা সন্ধান। কিভাবে স্বায়ত্তশাসিত সংযোগগুলি একটি গতিশীল পরিস্থিতিতে সর্বাধিক মুনাফা মূল্য নির্ধারণ করে? প্রতিটি স্বায়ত্তশাসিত সংযোগের সিদ্ধান্তের ভিত্তি হল একটি উদ্দেশ্যমূলক কাজ, নির্দিষ্ট পরিমাণে তথ্য দেওয়া মুনাফা সর্বাধিককরণ এবং একটি আচরণগত নিয়ম যা নির্দিষ্ট কারণের উপর নির্ভর করে মূল্য পরিবর্তনের পরিমাণ এবং দিক নির্দেশ করে। একবার কোনও লিঙ্ক এমন একটি টোল খুঁজে পেলে যা মুনাফা না হারিয়ে বাড়াতে বা কমাতে পারে না, এটি এটির সাথে লেগে থাকার জন্য প্রলুব্ধ হবে। যাইহোক, একটি আরও বুদ্ধিমান লিঙ্ক বুঝতে পারে যে এটি একটি স্থানীয় ম্যাক্সিমা খুঁজে পেয়েছে, একটি জটিল নেটওয়ার্কের সমন্বিত অ-রৈখিকতার কারণে, এটি একটি বিশ্বব্যাপী ম্যাক্সিমাতে নাও থাকতে পারে। উপরন্তু অন্যান্য লিঙ্কগুলি তাদের সিদ্ধান্তের সাথে এত দৃঢ়ভাবে সংযুক্ত নাও হতে পারে এবং বিকল্প মূল্য পরীক্ষা করে বাজারের প্রাকৃতিক দৃশ্যের একটি পর্যায়ক্রমিক অনুসন্ধান ক্রমানুসারে রয়েছে। এর জন্যও নিয়মকানুন প্রয়োজন।

রাজস্ব ভাগাভাগি। পরিপূরক সংযোগগুলির পক্ষে তাদের মুনাফা সর্বাধিক করার জন্য তাদের কর্মের সমন্বয় সাধনের জন্য জোট গঠন করা সুবিধাজনক হতে পারে। এই জোটগুলি কীভাবে গঠিত হয়? একটি লিঙ্কের উদ্দেশ্যমূলক কাজে অন্যান্য লিঙ্কের মুনাফার একটি অংশ অন্তর্ভুক্ত করে, সেই লিঙ্কটির দাম আরও উপযুক্ত হতে পারে। ০ থেকে ১০০ শতাংশের মধ্যে কোন স্তরের রাজস্ব ভাগাভাগি সর্বোত্তম? এই প্রশ্নগুলি মডেলের সাথে পরীক্ষা করা দরকার। একটি আন্তঃসংযোগ আলোচনা প্রক্রিয়া গড়ে তুলতে হবে।

খরচ ভাগাভাগি। রাজস্ব ভাগাভাগির অনুরূপ হল নির্দিষ্ট কিছু খরচ ভাগ করে নেওয়া যা প্রতিটি সংযোগের সম্মুখীন হয়। সংযোগগুলি পর্যায়ক্রমে বড় খরচের মুখোমুখি হয়, যেমন শীতকালে পুনর্নির্মাণ বা তুষার অপসারণ, যার স্কেলের অর্থনীতি রয়েছে। এই স্কেলের অর্থনীতিগুলি অনেকগুলি সংযোগের একক মালিকানার মাধ্যমে বা অর্থনৈতিক নেটওয়ার্ক গঠনের মাধ্যমে উপলব্ধি করা যেতে পারে। ঠিক যেমন সংযোগগুলির মধ্যে রাজস্ব ভাগ করে নেওয়া একটি পরিবর্তনশীল বিষয় যা নিয়ে আলোচনা করা যেতে পারে, তেমনি ব্যয় ভাগ করে নেওয়াও।

নিয়ম মূল্যায়ন এবং প্রচার। বিবেচনার একটি চূড়ান্ত সেট হল নিয়মের মধ্যে প্রতিযোগিতার সম্ভাবনা। যদি আমরা লিঙ্ক বা লিঙ্কের শেয়ারের মালিক সংস্থাগুলির সাথে নিয়মগুলি চিহ্নিত করার কথা বিবেচনা করি এবং মূল্য নির্ধারণের নীতি নির্ধারণ করি, তবে নিয়মগুলি প্রতিদ্বন্দ্বিতা করতে পারে। সঞ্চিত মুনাফা কম সফল নিয়ম থেকে শেয়ার কেনার জন্য আরও সফল নিয়ম দ্বারা ব্যবহার করা যেতে পারে। বিক্রি করার সিদ্ধান্তটি বর্তমান ব্যবস্থাপনার অধীনে ভবিষ্যতের প্রত্যাশিত মুনাফার সাথে একটি প্রতিযোগিতামূলক সংস্থার এককালীন অর্থপ্রদানের তুলনা করবে। এই সমস্যাগুলি পরীক্ষা করার জন্য লিঙ্কের শেয়ারগুলিতে একটি উন্মুক্ত বাজারের মডেল তৈরি করতে হবে। একইভাবে, এমন নিয়মের মডেল তৈরি করা সম্ভব হতে পারে যা শেখে এবং পুনরাবৃত্তির জন্য বৃহত্তর বুদ্ধিমত্তা পুনরাবৃত্তি অর্জন করে।

আলোচনা

এয়ারলাইন নেটওয়ার্কগুলি যেমন একটি হাব এবং স্পোক শ্রেণিবিন্যাস বিকশিত করেছে বলে মনে হয়, তেমনি একটি নির্দিষ্ট জ্যামিতি একটি ব্যক্তিগত মহাসড়ক নেটওয়ার্কে সর্বোত্তম হতে পারে। প্রাথমিক বিশ্লেষণ ইঙ্গিত দেয় যে অত্যন্ত পরিপূরক সংযোগগুলির উল্লম্ব সংহতকরণের ক্ষেত্রে ব্যক্তিগত এবং সামাজিক কল্যাণ উভয়েরই সুবিধা রয়েছে। তবে সংহতকরণ সরকারি ও বেসরকারি উভয় স্বার্থের জন্য কতটা পরিপূরক তা নির্ধারণ করা বাকি রয়েছে। অন্যান্য যে বিষয়গুলি পরীক্ষা করতে হবে তার মধ্যে রয়েছে বিকল্পের প্রভাব এবং চাহিদার ক্রস-স্থিতিস্থাপকতার মাধ্যমে মূল্য নীতির উপর প্রতিযোগিতার মাত্রা, পরিকাঠামোর বিধানে স্কেলের অর্থনীতি, সময়ের বিভিন্ন মূল্য সহ একাধিক শ্রেণীর ব্যবহারকারী, টোল রোডের সাথে প্রতিযোগিতা করা "মুক্ত" রাস্তা এবং নিয়ন্ত্রক সীমাবদ্ধতার পরিণতি। বিশ্লেষণাত্মক পদ্ধতির অধীনে বিকশিত নীতিগুলি ব্যবহার করে, অভিযোজিত প্রত্যাশার মাধ্যমে সিস্টেমের আচরণ শেখার স্বায়ত্তশাসিত লিঙ্কগুলির দ্বারা রাস্তার মূল্য নির্ধারণের একটি পুনরাবৃত্তি খেলা তৈরি করা হবে।

তথ্যসূত্র

• চেম্বারলিন, ই (১৯৯৩) "একচেটিয়া প্রতিযোগিতা"। হার্ভার্ড ইউনিভার্সিটি প্রেস

• কোজ, রোনাল্ড (১৯৯২) "দ্য প্রবলেম অফ সোশ্যাল কস্ট, অ্যান্ড নোটস অন দ্য প্রবলেম অফ সোশ্যাল কস্ট",

• "দ্য ফার্ম, দ্য মার্কেট অ্যান্ড দ্য ল", শিকাগোঃ ইউনিভার্সিটি অফ শিকাগো প্রেসে পুনরায় মুদ্রিত।

• ডাগানজো, কার্লোস। (১৯৯৫). "ট্রাফিক প্রবাহ তত্ত্বের একটি অনানুষ্ঠানিক ভূমিকা"। ক্যালিফোর্নিয়া বিশ্ববিদ্যালয়, বার্কলে, ইনস্টিটিউট অফ ট্রান্সপোর্টেশন স্টাডিজ। বার্কলে, সিএ।

• লেভিনসন, ডেভিড এবং পিটার রাফের্টি (২০০৪) বিলম্ব প্রদান নীতিঃ ক্ষতিপূরণ সহ কনজেশন মূল্য নির্ধারণ পরীক্ষা করা। "ইন্টারন্যাশনাল জার্নাল অফ ট্রান্সপোর্ট ইকোনমিক্স" ৩১:৩.২৯৫-৩১১১

• ভিক্রাই, উইলিয়াম (১৯৬৯) কনজেশন থিওরি অ্যান্ড ট্রান্সপোর্ট ইনভেস্টমেন্ট। "আমেরিকান ইকোনমিক রিভিউ" ৫৯, পৃ. ২৫১-২৬০।